Documents pour l'assemblée générale annuelle - 22 avril 2023 à 09h30

Ordre du jour, assemblée générale annuelle 22 avril 2023

États financiers au 30 novembre 2023

Procès-verbal, assemblée générale annuelle - 26 avril 2022

Présentation - 22 avril 2023

Enregistrement vidéo de la rencontre (1 hre 28)

Document(s)

• vol-voyage-aux-usa_388.pdf

English text follows

LE PROGRAMME DE FORMATION ET D’ENTRAÎNEMENT AVEC DISPOSITIF D’IMMERSION SÉCURITAIRE

Ce programme est adapté à l’aviation générale et s’adresse à tous ceux qui montent à bord d’un avion. Un rabais de 10% est offert aux membres en règle d'Aviateurs.Québec.

Le contenu de ce programme est selon la Circulaire d’information (CI) No.700-056 de Transport Canada, Aviation civile, Direction des Normes – 2 mars 2021 et du TP-2228F-18.

En plus de son expertise et de l’application des mesures de sécurité accrues, Aero-Formatech^® fourni tout l’équipement nécessaire aux besoins et à l’atteinte des résultats d’apprentissage de ce programme disponible partout au Québec, incluant l’attestation de Transports Canada.

LE PROGRAMME CONSISTE EN UNE PARTIE THÉORIQUE ET UNE PARTIE PRATIQUE EN PISCINE.

La partie théorique

Une partie théorique en ligne avec examen de 10 questions.

Durée : 45 minutes (c’est un prérequis à la partie pratique en piscine)

La partie pratique en piscine

La partie pratique débute en un briefing avant la session en piscine. La session d’entraînement dans la piscine s’effectue ensuite avec un dispositif d’immersion, vestes de sauvetage, radeau  et une période de debriefing. Durée approximative : +/- 2 heures.

Pour s'inscrire à cette formation info@aeroformatech.com

THE UNDERWATER EGRESS TRAINING PROGRAM WITH A SAFE IMMERSION DEVICE

This program is suitable for all in general aviation and is aimed at anyone boarding an aircraft.

The content of this program is as per Advisory Circular (AC) No.700-056 from Transport Canada, March 2, 2021 and TP-2228E-18. In addition to its expertise and the application of increased security measures, Aero-Formatech ^® provides all the equipment necessary for the needs and the achievement of the learning outcomes of this program available throughout Quebec, including the certificate from Transport Canada.

THE PROGRAM CONSISTS OF A THEORETICAL PART AND A PRACTICAL PART IN THE POOL.

The theoretical part

An online theoretical part with an exam of 10 questions.

Duration: 45 minutes (this is a prerequisite for the practical part in the pool)

The practical part in the pool

The practical part is licked off with a briefing before the session in the pool. The training session in the pool follows and is performed witn an Egress Dunker, lifevests, raft and a debriefing period. Approximate duration: +/- 2 hours

For any information regarding this promotion and/or to register, contact us directly by email: info@aeroformatech.com

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ENGLISH TEXT FOLL0WS

Données de performance de votre POH au décollage : elles sont fiables?

La perte de contrôle en vol (LOC-I) est une des plus grandes causes de mortalité dans l’aviation générale. La perte de contrôle en vol peut arriver dans n’importe quelle phase du vol, mais elle est particulièrement mortelle au décollage. La perte de contrôle peut être causée par une panne moteur ou un bris d’équipement, mais souvent elle est due à l’incapacité à franchir un obstacle au décollage.  Il est important de bien calculer la distance requise de décollage incluant la distance requise pour survoler un obstacle. Votre POH et des outils comme Foreflight contiennent des données de performance pour calculer les distances requises. Mais devez-vous vous fier sur ces données?

Le ASI (Air Safety Institute) a fait des tests pour répondre à cette question. Ils ont comparés les distances requises réelles pour l’atterrissage et le décollage avec les distances calculées à partir des données disponibles (POH et Foreflight) pour un Cesna 182 et un Beachcraft Bonanza. Pour les deux avions, la distance requise pour le décollage mesurée a été de 30% supérieure à la distance calculée. Les données du POH sont donc très optimistes.

Plusieurs facteurs autres que la température et l’altitude densité ont un impact sur la distance requise pour décoller et franchir un obstacle. D’autres facteurs comme la pente de la piste, la qualité de la surface et la force et direction des vents auront aussi un effet. Vous devez en tenir compte dans vos calculs. Votre technique est la plus importante et la plus difficile à estimer de tous ces facteurs. Faites vos propres tests pour vraiment identifier les distances requises pour votre avion avec vous comme pilote dans différentes conditions. Prenez bien le temps d’évaluer les résultats afin de pouvoir conserver une bonne marge de sécurité.

Il est recommandé de faire vos calculs à en tenant compte de toutes les informations que vous avez (pression, température, pente, poids, etc.) et d’ajouter de la distance aux donnés du POH.  

En cas de doute, ajouter au moins50%. Vaut mieux en avoir beaucoup trop qu’un peu pas assez!  Il est aussi recommandé d’utiliser la règle du 50 :70. Si vous n’avez pas atteint 70% de votre vitesse de rotation requise lorsque vous avez parcouru 50% de la longueur de la piste vous devriez interrompre le décollage. Ayez toujours un point de Go-no-go clairement établi avant de mettre les gaz et respectez-le. Bon vol.

Is your POH’s take-off performance data reliable?

Loss of control in flight (LOC-I) is one of the leading causes of death in general aviation. Loss of control in flight can occur in any phase of flight, but it is particularly deadly during takeoff. Loss of control can be caused by an engine failure or equipment failure, but often it is due to the inability to clear an obstacle during take-off.  It is important to calculate the required take-off distance, including the distance required to fly over an obstacle. Your POH and tools like Foreflight contain performance data to calculate the required distances. But should you rely on this data?

The ASI (Air Safety Institute) has done tests to answer this question. They compared the actual required distances for landing and take-off with the distances calculated from the available data (POH and Foreflight) for a Cesna 182 and a Beachcraft Bonanza. For both aircraft, the measured take-off distance was 30% longer than the calculated distance. The POH data is therefore very optimistic.

Several factors other than temperature and density altitude have an impact on the distance required to take off and clear an obstacle. Other factors such as the slope of the runway, the quality of the surface, and the strength and direction of the winds will also have an effect. You should take this into account in your calculations. Your technique is the most important and difficult to estimate of all these factors. Do your own tests to really identify the distances required for your aircraft with you as a pilot in different conditions. Take the time to evaluate the results so that you can maintain a good margin of safety.

It is recommended that you do your calculations taking into account all the information you have (pressure, temperature, slope, weight, etc.) and add distance to the POH data.

When in doubt, add at least 50%. It’s better to have way too much than a little too little!  It is also recommended to use the 50:70 rule. If you have not reached 70% of your required rotational speed, when you have flown 50% of the runway length, you should reject the take-off. Always have a clearly established go-no-go point before you hit the throttle and stick to it. Good flight.

Jean-Pierre Bonin nous révèle ses trucs dans ces capsules sur la photographie. Cliquer ICI

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• mise à jour profil

QUOI FAIRE SI VOUS PERDEZ VOS RÉFÉRENCES VISUELLES EN VOL VFR?

par Sophie Dufresne
Instructeur de vol Classe I

Vous volez tranquillement près des côtes de la Gaspésie par un petit matin ensoleillé quand tout à coup, une brume surgit de nulle part et vous enrobe. Vous venez de perdre vos références visuelles avec le sol et entrez en conditions météorologiques de vol aux instruments. Ce scénario pourrait avoir mille variantes : une météo qui se dégrade, des plafonds qui descendent ou des averses soudaines et imprévues. Le résultat est le même : vous ne voyez plus dehors et si vous ne faites pas quelque chose rapidement, il vous reste moins de 3 minutes à vivre.

Tout le monde a vu le vidéo de 178 secondes pour survivre. Quiconque a subi de la désorientation spatiale et/ou la perte de repère visuel peut confirmer : ça ne prend pas long à l’avion pour quitter son assiette de croisière. Pourquoi? Parce que l’oreille interne nous joue des tours et envoie au cerveau des messages contradictoires à sa position. Parce que malgré l’entraînement, notre cerveau résiste au changement.

Pour bien démontrer comment nous sommes affectés par la désorientation spatiale quand nous perdons nos repères visuels, je propose un exercice aux candidats que je forme comme instructeur: je leur demande de voler l’avion en croisière, ensuite je leur demande de fermer les yeux. Ça prend moins d’une minute pour que l’avion quitte son assiette de croisière. En fait je vous avouerais que pour la plupart, ça prend moins de 20 secondes. Le 178 secondes pour survivre est donc vraiment pas loin de la réalité.

Que faut-il faire alors? Votre survie dépend de votre capacité à transférer le plus rapidement possible du vol VFR à un vol aux instruments. Mais c’est complètement contre-nature. Un, l’oreille interne envoie des messages contradictoires à votre cerveau et deux, le cerveau humain n’aime pas les changements. Il lutte pour s’en tenir au plan initial, même si le petit carré de sol qu’il cherche à conserver est accompagné du bruit de l’avion qui accélère vers le sol… Hop, 178 secondes encore.

La formation que l’on suit lors de notre licence PPL et que l’on appelle le panneau complet sert à ça : en cas de désorientation spatiale/perte de références visuelles, vous devez vous imaginer que votre instructeur vous donne les lunettes ou la visière vous obstruant l’extérieur et vous devez utiliser la technique de vol aux instruments. Votre horizon artificiel remplace maintenant vos yeux sur l’extérieur et vous retrouvez votre technique de balayage des instruments. Vous retournez en vol de croisière avec une altitude et vitesse sécuritaires. Quand vous avez le contrôle de votre avion, vous pouvez maintenant analyser votre situation et trouver des solutions.

Faire demi-tour ou monter?

La première question qui se pose, et qui est souvent cause de débats : fait-on un 180° ou monte-t-on? Les lignes de pensée sont multiples et les arguments nombreux. Tout dépend du phénomène météo qui vous accable et de la localisation de votre vol. Si ce sont des précipitations soudaines et imprévues, et qu’il faisait beau d’où vous arrivez, le demi-tour devrait être votre action première. Tel qu’enseigné, aux instruments, à taux 1 sur le coordonnateur de virage. Un coup celui-ci effectué, si vous ne retrouvez pas vos repères, monter devrait être votre 2^e réflexe. Pourquoi? L’altitude est votre filet de sécurité…particulièrement vrai si vous étiez en navigation en région montagneuse où votre premier réflexe devrait être de monter.

Toutefois, beaucoup de pilotes n’ont pas le réflexe de monter. La raison invoquée est qu’ils ne voient pas s’il y a quelqu’un au-dessus d’eux. Toutefois quelles sont les chances de frapper un autre avion en vol dans le même secteur, s’il n’y avait personne quelques minutes avant? Pas mal moins grandes que de frapper le sol je parierais. Le fait de monter, en plus de vous assurer une plus grande sécurité face aux obstacles, va vous permettre la 2^e phase de votre survie : communiquer! Contactez le terminal ou une tour de contrôle du secteur. Les contrôleurs sont là pour vous aider en cas de détresse, utilisez-les!

La perte de référence visuelle compte parmi les situations le plus dangereuses qu’un pilote VFR peut rencontrer. C’est pourquoi vous devez avoir les réflexes qui vont assurer votre survie. En cas de perte de références visuelles :

• Je vole/stabilise mon avion
• Je transfère aux instruments si ce n’est déjà fait
• J’analyse : demi-tour ou montée?
• Je communique

ESCAPADES EN ULTRA-LÉGER 
(SUD-EST DE L’ONTARIO ET SUD-OUEST DU QUÉBEC) – ÉTÉ 2022
VERSION 1
By Claude Roy, Challenge Aviation Inc.
(en date du19 juin 2022)

Notes de l’éditeur: 

• L’utilisation de toute information figurant sur cette liste doit être faite à vos propres risques.
• Les coordonnées GPS principales proviennent de Google Maps - vue satellite.
• Les coordonnées GPS secondaires proviennent de diverses sources (format différent, moins précis).
• La direction (cap) est en degrés magnétiques à partir de l’aéroport de Carleton Place (CNR6).
• La distance est en milles statutaires de CNR6.
• « À proximité » est défini comme moins de 100 milles statutaires, en ligne droite, à partir de CNR6.
• Plus l’endroit est loin dans la liste, plus il est éloigné de CNR6.
• Utilisez 122,75 MHz sur le chemin pour la fréquence de chat.
• Utilisez 123,2 MHz à moins de 5 miles du lieu d’amerrissage si aucune fréquence n’est publiée.

1. Mississippi Lake RV Resort, Mississippi Lake, ON (319@3 miles):
Coordonnées N 45.126149, W 76.172785, belle plage, pas de service.

2. McCreary’s Beach Resort, Mississippi Lake, ON (235@7 miles):
Coordonnées N 45.021376, W 76.218609, belle plage, nourriture disponible.

3. Ennis Cottages, Bennett Lake, ON (246@21 miles):
Coordonnées N 44.912653 W76.462628, belle plage, collations disponibles.

4. Otter Lake Campground, Otter Lake, Portland, ON (192@21 miles):
Coordonnées N 44.759694, W 76.128487, belle petite plage, collations disponibles.

5. Constance Lake Lodge (CNQ5), Constance Lake, ON (031@22 miles):
Coordonnées N 45.402760, W 75.975423 (N 45 24 10, W 75 58 32), hydrobase avec avgas, nourriture et hébergement. Pour plus d’informations, contactez Chuck ou Sylvie Haddad au 613-832-3695 ou au 832-2097.  Utiliser 122,8 MHz (fréquence Carp) pour la communicationns.

6. Sylvania Lodge, Dalhousie Lake, McDonald’s Corners, ON (260@22 miles):
Coordonnées N 44.971864, W 76.538960, belle plage, restaurant.

7. Cedar Cove Resort, White Lake, ON (314@22 miles): 
Coordonnées N 45.261368, W76.510457 (N 45 15 50, W 76 31 30), numéro de téléphone 613-623-3133, belle plage, gaz, menu de restaurant disponible.

8. Aylmer Marina, Ottawa River, Aylmer, QC (045@24 miles):
Coordonnées N 45.395797, W75.859224, belle plage, nourriture disponible.

9. South Renfrew Waterdrome (CNB5), Arnprior Airport, Arnprior, ON (344@24 miles):
Coordonnées N 45.408256, W 76.361483, 330 feet ASL, quais, avgas, gaz et nourriture à proximité.

10. Pinhey’s Point Historic Site, Ottawa River, Dunrobin, ON (032@25 miles):
Coordonnées N 45.441267, W 75.952777, plage rugueuse mais bien protégée, pas de service, pas pour les groupes.

11. Bellamy Park, Bellamy’s Lake, Toledo, ON (182@26 miles):
Coordonnées N 44.722087, W 76.023076, petite plage, collations disponibles.

12. Robertson Lake, Lavant, ON (278@26 miles):
Coordonnées N 45.065446, W 76.651598, belle plage municipale, pas de service.

13. Robert Simpson Park, Ottawa River, Arnprior, ON (348@26 miles):
Coordonnées N 45.443749, W 76.350566, à la sortie de la rivière Madawaska dans la rivière des Outaouais, beaucoup de courant, belle plage, pas de service.

14. Port of Call Marina, Ottawa River, Dunrobin, ON (026@27 miles):
Coordonnées N 45.476524, W 75.993375, plage accidentée du côté de la rivière, bon pour deux avions, gaz disponible, entrée trop étroite à la marina, pas pour les groupes.

15. Tim Horton’s Kids Camp, Luskville, QC (358@27 miles):
Coordonnées N…

16. Rideau Ferry, Big Rideau Lake, Perth, ON (211@28 miles):
Coordonnées N 44.848225, W 76.140418, quais, gaz, dépanneur, restaurant.  Très occupé pendant la saison estivale, pas pour les groupes. Vous voudrez peut-être essayer par l’autre côté du pont, du côté de la marina.

17. The Point Dining Lounge, Constance Bay Beach, Constance Bay, ON (018@28 miles):
Coordonnées N 45.499321, W 76.075644, belle plage, nourriture disponible.

18. Rideau Lakes Boat Rentals, Big Rideau Lake, Portland, ON (200@28 miles):
Coordonnées N 44.699445, W 76.192399, quais, nourriture, hébergement et gaz à proximité, pas pour les groupes.

19. Ottawa River Island, Luskville, ON (010@29 miles):
Coordonnées N…

20. Luskville Beach, Luskville, ON (019@29 miles):
Coordonnées N…

21. Silver Lake Provincial Park, Silver Lake, Maberly, ON (244@29 miles):
Coordonnées N 44.831587, W 76.578558, belle plage, pas de nourriture, pas de gaz.

22. Quyon Ferry, Ottawa River, Quyon, QC (003@29 miles):
Coordonnées N 45.516027, W 76.227633, rivage accidenté, quais, nourriture et gaz disponibles à proximité, ne convient pas aux groupes.

23. Constance Bay Village Boat Ramp, ON (010@ 30 miles):
Coordonnées N 45.510598, W 76.097850, petit rivage sablonneux, le restaurant The Lighthouse à proximité.

24. Sand Point Lighthouse, Ottawa River, Sand Point, ON (344@31 miles):
Coordonnées N 45.488599, W 76.434514, belle plage, nourriture au terrain de golf à proximité, pas pour les groupes.

25. Sunnyside Family Retreat, Big Rideau Lake, Westport, ON (214@31 miles):
Coordonnées N44.675900, W 76.342430, beau camping, quais, très peu de plage, ne convient pas aux groupes.

26. Westport Village, Big Rideau Lake, Westport, ON (218@32 miles):
Coordonnées N 44.679555, W 76.393962, rampe de mise à l’eau au bout de la rue Bedfort, à côté de la marina de Westport, des restaurants et du carburant à proximité.

27. Norway Bay, Ottawa River, Bristol, ON (346@33 miles):
Coordonnées N 45.518404, W 76.427722, nice beach, snacks available.

28. Newboro Municipal Harbour, Newboro Lake, Elgin, ON (211@33 miles):
Coordonnées N 44.646965, W 76.319990, bord rugueux, rampe de bateau, nourriture et hébergement à proximité, ne convient pas aux groupes.

29. Hurd’s Lake Waterdrome (CNL6), Greater Madawaska, ON (324@34 miles):
Coordonnées N 45.403767, W 76.648169, dock (avgas?), not for groups.

 30. Calabogie Peaks Resort, Calabogie Lake, ON (304@34 miles):
Coordonnées N 45.276207, W 76.777196 (N 46 18.680 W 76 46.450), altitude 673 feet ASL, quais, petite plage, nourriture, hébergement disponible.  Vous devrez peut-être vous mouiller les pieds.

31. Pine Lodge Hotel, Ottawa River, Bristol, ON (344@34 miles):
Coordonnées N 45.521826, W 76.458507, belle plage, quai, hôtel 2 étoiles, restaurant.

32. Crow Lake, Maberly, ON (237@35 miles):
Coordonnées N 44.731582, W 76.608198, petite plage pour deux avions près du village.

33. Kendricks Park, Lower Beverly Lake, Near Lyndhurst, ON (194@36 miles):
Coordonnées N 44.576190, W 76.129835, belle plage, pas de service.

34. Sharbot Lake Country Inn, downtown Sharbot Lake, ON (244@36 miles):
Coordonnées N 44.769127, W 76.688423, nourriture et hébergement, gaz à proximité.

35. The Opinicon, Chaffey’s Locks, Elgin, ON (208@37 miles):
Coordonnées 44.578222, W 76.318447, quais. Berge accidentée, nourriture et hébergement.

36. Kelsey’s Marina, Charleston Lake, Athens, ON (184@37 miles):
Coordonnées N 44.571976, W 76.000506, quais rampe de bateau, gaz, nourriture, hébergement, ne convient pas aux groupes.

37. Pleasure Park RV, Graham Lake, Mallorytown, ON (173@37 miles):
Coordonnées N 44.589659, W 75.864570, quais, rampe de mise à l’eau, collations disponibles.

38. Tumblehome Lodge, Crotch Lake, Clarendon Station, ON (258@37 miles):
Coordonnées N 44.867860, W 76.798757, extrémité sud du lac, marina, pas pour les groupes.

39. Canonto Lodge, Norcan Lake, Calabogie, ON (293@38 miles):
Coordonnées N 45.189058, W 76.894382, petite plage pour deux avions.

40. Sand Lake Marine, Sand Lake, Elgin, ON (203@38 miles):
Coordonnées N 44.557702, W 76.249805, quai, gaz, collations, ne convient pas aux groupes.

41. Jennifer Hazel & Ross Turnbull, Grippen Lake, ON (195@40 miles):
Coordonnées N44.515930, W 76.145120, bonne plage privée adaptée pour trois avions, aucun service disponible. Dites simplement que vous avez la permission de Jennie.  Jennie et Ross sont des cinéastes torontois.

42. Singleton Lake Family Campground, Singleton Lake, ON (193@40 miles):
Coordonnées N44.521067, W 76.121161, petite plage, collations disponibles.

43. Gatineau Park Waterdrome, Lac-des-Loups, La Pêche, QC (007@41 miles) :
Coordonnées N 45.683609, W 76.207763, amarrage, restaurant à proximité.

44. The White Pines Resort Waterdrome (CPK8), Black Donald Lake, Calabogie, ON (294@42 miles):
Coordonnées N 45.210732, W 76.958294, quais de rampe de bateau, gaz, hébergement.  La nourriture peut ne pas être disponible.

45. Petrie Island Beach, Ottawa River, Ottawa, ON (060@42 miles):
Coordonnées N 45.507208, W 75.487874, belle plage, pas de service disponible.

46. St Lawrence Park Beach, St-Lawrence River, Brockville, ON (163@42 miles):
Coordonnées N 44.577419 W 75.698492, belle plage, pas de service.

47. Pleasure Park RV Resort, Graham Lake, Mallorytown, ON (176@43 miles):
Coordonnées N 44.590136, W 75.864446, rivage sablonneux, quai, rampe de mise à l’eau, collations disponibles.

48. Carole & Bill Flint’s Cottage, Hungry Lake, ON (258@44 miles):
Coordonnées N 44.808949, W 76.972003, plage pour trois avions, carburant d’urgence, nourriture, bonne compagnie, appelez à l’avance au 613-797-4009.

49. Iroquois Beach, St-Lawrence River, Iroquois, ON (127@44 miles):
Coordonnées N 44.843704, W 75.307268, belle plage, terrain de golf avec nourriture à proximité.

50. Snyder’s Tent and Trailer Park, Centennial Lake, Griffith, ON (287@48 miles):
Coordonnées N 45.138992, W 77.089610, belle plage, collations disponibles 

51. Camel Chute Campground, Madawaska River, Griffith, ON (291@49 miles):
Coordonnées N 45.190867, W 77.114025, belle plage, un peu de courant, collations disponibles.

52. Owl Rafting, Ottawa River, Forresters Falls, ON (336@49 miles):
Coordonnées N 45.659681, W 76.722902, belle plage, collations disponibles, hébergement à proximité.

53. Huck’s Marine & Resort, St-Lawrence River, Rockport, ON (182@51 miles):
Coordonnées N 44.381177, W 75.930479, rampe de mise à l’eau, quais, gaz, nourriture, hébergement.

54. Muskrat Lake, Cobden, ON (328@52 miles):
Coordonnées, N 45.622863, W 76.877769, belle plage municipale, nourriture, gaz, hébergement à proximité. Rien pour attacher votre avion,  alors apportez des ancres de rivage / sable.

55. Loon’s Call Campground, Marble Lake, Cloyne, ON (263@53 miles):
Coordonnées N 44.836096, W 77.139616, belle plage, restaurant à proximité.

56. Mink Lake, Eganville, ON (319@54 miles):
Coordonnées N 45.552352, W 77.028441, base d’hydravions, réparations, nourriture et hébergement à proximité.

57. Otter Lake Recreation Centre & Boat Ramp, Otter Lake, QC (357@54 miles):
Coordonnées N 45.852383, W 76.427720, quai, rivage accidenté, nourriture et gaz à proximité.

58. Brown’s Tent and Trailer Park, Mazinaw Lake, Cloyne, ON (274@56 miles):
Coordonnées N 44.960727, W 77.239365, gaz, collations disponibles, hébergement à proximité, ne convient pas aux groupes.

59. Quai municipal Sainte-Marie, Lac Sainte-Marie, QC (021@59 miles) :
Coordonnées N 45.950402, W 75.942920, rampe de mise à l’eau, rivage accidenté, nourriture et hébergement à proximité.

60. Opeongo Mountain Resort, Lake Clear, Eganville, ON (307@60 miles):
Coordonnées, N 45.445848, W 77.242652, belle plage, nourriture, hébergement disponible.

61. Lake Dore RV Resort, Lake Dore, Eganville, ON (318@60 miles):
Coordonnées N 45.596969, W 77.133581, belle plage, collations disponibles.

62. Weslemkoon Marina, Weslemkoon Lake, Gilmour, ON (277@64 miles):
Coordonnées N 44.990194, W 77.414085, gaz, nourriture disponible à proximité.

63. Nangor Beach Resort, Ottawa River, Westmeath, ON (340@65 miles):
Coordonnées N 45.879744, W 76.855082, belle plage, nourriture et hébergement, gaz de secours.

64. Bonnechere Lodge, Golden Lake, ON (311@67 miles):
Coordonnées N45.551843 W 77.338759, petite plage, collations disponibles.

65. Camping du Lac Écho, Val-des-Bois, QC (041@69 miles) :
Coordonnées N45.977844, W 75.457966, nplage de glace à l’extrémité nord du lac.

66. Marina municipale, Ottawa River, Montebello, QC (069@69 miles):
Coordonnées N 45.647810, W 74.933910, petite plage rugueuse en aval du quai, nourriture et gaz à proximité, ne convient pas aux groupes.

67. Golden Sands Motel, Golden Lake, ON (313@69 miles):
Coordonnées N 45.593001, W 77.354770, belle nourriture de plage et hébergement. Contactez Sands Motel au 613-625-2525 pour plus d’informations.

68. Riverside Park, Ottawa River, Pembroke, ON (329@71 miles):
Coordonnées N 45.830518, W 77.131956, belle plage, restaurants, hébergement à proximité.

69. Pembroke Golf Club, Ottawa River, Pembroke, ON (329@73 miles):
Coordonnées N 45.850189, W 77.170241, petite plage calme, nourriture au club de golf, ne convient pas aux groupes.

70. Île Patry, Gatineau River, Bouchette, QC (019@74 miles) :
Coordonnées N 46.169279, W 75.956961, belle plage sur le côté sud de l’île, quais sur le côté est de l’île, terrain de golf à proximité avec des collations, endroit convivial pour l’aviation.

71. Pourvoirie du Lac Jim, Lac Jim, Mansfield-et-Pontefract, QC (349@76 miles) :
Coordonnées N46.101004, W 76.776382, belle zone d’échouage pour trois avions, nourriture, bar, ouvert toute la saison. 

72. Easy Living RV Park, Madawaska River, Barry’s Bay, ON (299@77 miles):
Coordonnées N 45.385661, W 77.653483, hydrobase (CNP5), belle plage, collations disponibles.

73. Restaurant l’Huile d’Olive, Lac des 31 Miles, Bouchette, QC (024@77 miles) :
Coordonnées N 46.190550, W 75.826361, quais, nourriture disponible, hébergement à proximité, pas pour les groupes.

74. Camping Domaine de la Presqu’Île, Lac du Poisson Blanc, Notre-Dame-de-Pontmain, QC (028@77 miles) :
Coordonnées N46.17381, W75.70137, camping, belle  plage long, protégée des vents.

75. Round Lake Centre, Round Lake, ON (311@77 miles):
Coordonnées N 45.614849, W 77.530980, rampe de mise à l’eau et quai à l’extrémité sud du lac, épicerie et restaurant à proximité, ne convient pas aux groupes.

76. Domaine Havre des Sables, Lac du Poisson Blanc, Notre-Dame-de-Pontmain, QC (029@78 miles) :
Coordonnées N46.17920, W75.68054, camping avecbelle longue plage, protégée des vents.

77. Blue Sea Lake Waterdrome (CSM6), Blue Sea Lake, Messines, QC (016@79 miles):
Coordonnées N 46.243183, W 76.031240, quai, rivage accidenté, avgas, nourriture à proximité. 

78. Barry’s Bay Public Park, Madawaska River, Barry’s Bay, ON (303@80 miles):
Coordonnées N 45.478420, W 77.676920, rivage raisonnable, nourriture, gaz, hébergement à proximité (Ash Grove Inn).

79. Round Lake Boat Launch, Round Lake, Killaloe, ON (312@80 miles):
Coordonnées N 45.646530, W 77.572230, station d’essence et nourriture à proximité.

80. Centre touristique du Lac Simon, Lac Simon, Duhamel QC (051@80 miles) :
Coordonnées N 46.005176, W 75.096843, belle plage, pas de service disponible.

81. Parc Cyr-de-Lasalle, Ottawa River, Hawkesbury, ON (077@82 miles):
Coordonnées N 45.612530, W 74.598968, quais, restaurant et gaz à proximité.

82. Baie Maskinongé, Lac Papineau, Boileau, QC (064@84 miles) :
Coordonnées N 45.863148, W 74.766591, belle plage, hébergement à proximité.

83. Camping Lac-des Plages, Lac-des-Plages, QC (056@86 miles) :
Coordonnées N 46.006392, W 74.904116, belle plage, snacks et station-service à proximité.

84. Fantasy Island, Lac Champagneur, Boileau, QC (063@88 miles) :
Coordonnées N 45.907521, W 74.711781, le chalet d’Elias Clark, rocheux tout autour, quai pour un avion, pas pour les groupes.

85. Spectacle Lake Lodge, Spectacle Lake, Madawaska, ON (303@90 miles):
Coordonnées N 45.528781, W 77.861435, quai, nourriture et hébergement disponibles.

86. Club Kensington, Lac Kensington, Déléage, QC (025@93 miles):
Coordonnées 46.409961, W75.719263, belle plage, collations disponibles.

87. Harrington Beach, Lac MacDonald, Harrington, QC (067@93 miles):
Coordonnées N 45.880101, W 74.569876, belle plage, pas de service disponible.

88. Paudash Lake Waterdrome (CPD5), Paudash Lake, Bancroft, ON (278@94 miles):
Coordonnées N 44.959076, W 78.036970, avgaz, collations disponibles.

89. Lac Beaven, east of Arundel, QC (065@95 miles):
Coordonnées N45.957299, W74.579748, rampe de mise à l’eau, restaurant à proximité sur l’autoroute 327.

90. Lac-des-Îles (CSA9), Lac-des-Îles, QC (031@96 miles):
Coordonnées N 46.414058, W 75.519900, base d’hydravions, quais, avgas disponibles.

91. Camping à la Clairière, Lac-des-Îles, Mont-Laurier, QC (029@100 miles):
Coordonnées N46.49699, W75.54312, camping avecplage du centre commercial, pas pour un groupe.

Document(s)

• Escapades en ultra-léger 2022

Pour aider les pilotes à naviguer non seulement en sécurité, mais aussi en paix avec la réglementation, nous avons décidé de mettre à jour notre Guide des pilotes qui datait de 2013.

Nous avons cru bon l’adapter au goût du jour avec quelques nouveaux éléments et des exemples de jurisprudence. Bien que les enjeux avec les hydravions soient toujours présents, le Guide s’adresse plutôt à tous les pilotes et se veut un aperçu de la réglementation et des lois qui balisent notre passion.

Le document couvre des domaines comme :

• Le droit de voler
  • L’aéronautique - une compétence exclusive du Parlement fédéral
  • L’hydravion est un aéronef, pas un navire
  • La gestion des ports
  • La protection des eaux navigables
  • Les aires marines de conservation et les parcs nationaux
• Le comportement de l’aviateur au Québec
  • L’eau - un bien commun
  • L’environnement – c’est l’affaire de tous
  • Le bruit - une question de bon voisinage
• Une foire aux questions

La tâche pour revamper ce guide a été confiée à l’avocat Me Mathieu Quenneville du cabinet PFD Avocats. Depuis son admission au Barreau du Québec en 2000, Me Quenneville a développé une solide expertise en droit administratif, tout particulièrement en droit de l’environnement et en droit constitutionnel. Agissant autant à titre de conseiller juridique que de plaideur, Me Quenneville a été impliqué dans plusieurs dossiers d’envergure en droit municipal, administratif et constitutionnel. Son expertise nous a permis d’amener le Guide des pilotes à ce nouveau niveau.

Nous souhaitons que ce guide puisse vous aider à connaître vos droits, vos privilèges et vos responsabilités.

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• Guide des pilotes

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• Foreflight - Partie I, Configuration initiale

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• Foreflight - Masse et centrage

Lien(s) intéressant(s)

• Cessna Catastrophic Engine Failure Emergency

Documents pour l'assemblée générale annuelle - 26 avril 2022 à 19h00

Ordre du jour, assemblée générale annuelle 26 avril 2022

Procès-verbal, assemblée générale annuelle - 10 avril 2021

États financiers au 30 novembre 2021

Présentation AGA 2022

Présentation SERABEC : Bonnes pratiques ELT

Présentation JRCC Trenton : Pourquoi 406 ?

Présentation : Sommaire de l'ADS-B

Ils ont survécus, ça finit pas toujours comme ça ! Jacques Verville et sa conjointe Danielle nous partagent leur expérience lors de ce dernier vol avec leur avion C-GFWK.

Les discussions sont animées par Rémi Girard de SERABEC et il est  accompagné de plusieurs des intervenants qui ont contribué à la recherche et au sauvetage de Jacques et de sa conjointe Danielle.

Vol VFR

par Michel Guy Paiement

Cet article fait partie d’une série sur la révision des notions de météo qui a été distribué dans le journal de l’association des pilotes de St-Jean en 2018, le « Journal de bord ».  En collaboration avec Michel Guy Paiement et l’association des pilotes de Saint-Jean.

Vol VFR dans un espace contrôlé

On peut définir un espace contrôlé comme étant un espace aérien de dimension fixe, tel que spécifié dans le manuel des espaces aériens désignés^[1] (DAH)^[2] et dans lequel un service de la circulation aérienne est fourni.

Afin de pouvoir utiliser un aéronef en vol VFR dans un espace contrôlé, un pilote doit avoir :

• des repères visuels avec la surface;
• une visibilité en vol de 3 milles;
• une distance horizontale de 1 mille par rapport aux nuages;
• une distance verticale d’au moins 500 pi des nuages;
• une altitude d’au moins 500 pi AGL (sauf au décollage et à l’atterrissage);
• une visibilité au sol d’au moins 3 milles (si elle est mesurée).

On peut résumer le tout par un schéma :

Ces règles strictes visent à aider les aéronefs VFR et IFR à éviter les abordages dans les zones de contrôle, par exemple un aéronef IFR qui évolue dans une zone de contrôle ne devrait pas rencontrer d’aéronefs VFR dans les 500 pi après une descente hors de la couche nuageuse.

Les pilotes devraient garder à l’esprit les éléments suivants lors d’un vol VFR dans une zone de contrôle :

• Il n’y a pas de plafond minimal signalé pour un vol VFR dans une zone de contrôle. Il incombe au pilote de s’assurer qu’il peut demeurer à au moins 500 pi au-dessous des nuages et maintenir une altitude au-dessus du sol qui respecte la réglementation sans égard au plafond signalé dans le message d’observation météorologique régulière pour l’aviation (METAR).
• L’article 602.14 du Règlement de l’aviation canadien(RAC) s’applique toujours. Par exemple, au-dessus d’une zone bâtie, il faut demeurer à au moins 1 000 pi au-dessus des obstacles.
• Dans une zone de contrôle, la visibilité en vol et la visibilité au sol (si elle est signalée) doivent toutes deux être de 3 milles.
• Le contrôle de la circulation aérienne (ATC), la FSS ou la CARS vous diront que le « VOL IFR OU SVFR EST REQUIS » si la visibilité au sol est inférieure à 3 milles. Mais comme pilote, vous devez vous assurer de pouvoir respecter tous les minimums; par conséquent, si l’un des cinq autres constitue un problème, vous devez passer en SVFR ou en IFR.

Réglementation relative au SVFR (Spécial VFR)

Les zones de contrôle imposent des minimums météorologiques plus stricts aux aéronefs VFR, afin que s’applique la règle « voir et éviter » entre les aéronefs IFR et VFR.

Le SVFR permet aux ATS[3] d’assouplir ces règles plus strictes lorsqu’il n’y a pas de conflit de circulation avec des aéronefs IFR. De cette façon, la circulation d’aéronefs VFR n’est pas restreinte inutilement. Il existe tout de même des minimums météorologiques pour les vols SVFR. Il est donc possible d’effectuer des vols SVFR de jour, pourvu que les minimums suivants soient respectés :

1. Références visuelles par rapport à la surface du sol;
2. Hauteur au-dessus du sol de 500 pi et en conformité avec l’article 602.14 du RAC;
3. Hors des nuages;
4. Visibilité en vol de 1 mi (0.5 mi pour les hélicos);
5. Visibilité au sol de 1 mi (0.5 mi pour les hélicos) (si elle est signalée).

Vous remarquerez que les minimums SVFR sont semblables à ceux des espaces aériens non contrôlés, puisqu’il y a peu de risque d’abordage avec les aéronefs IFR lorsqu’une autorisation SVFR est demandée (oui, oui, une autorisation doit être demandée et autorisée (article 602.117 du RAC)). Donc à la suite d’une autorisation, il y aura protection contre les conflits par l’ATC. Mais notez que l’ATC connaît les conditions au sol, mais les quatre autres paramètres relatifs au vol SVFR étant des conditions de vol, c’est au pilote de les connaître et de les respecter.

Vol VFR dans un espace non contrôlé

Il est interdit à quiconque de voler VFR non contrôlé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

• L’aéronef est utilisé avec des repères visuels avec la surface.
• Lorsque l’aéronef est utilisé à 1000 pi AGL ou plus, la visibilité en vol est d’au moins 1 mille le jour et 3 milles la nuit. Dans les deux cas, la distance de l’aéronef par rapport aux nuages est d’au moins 500 pi, mesurée verticalement et d’au moins 2 000 pi mesurée horizontalement.
• Dans le cas d’un avion qui est utilisé à moins de 1 000 pi AGL, sauf autorisation contraire, la visibilité en vol est d’au moins 2 milles le jour et d’au moins 3 milles la nuit.
• Dans tous les cas, l’aéronef doit être utilisé hors des nuages. (article 602.115 du RAC).

En résumé :

• Les zones de contrôle prolongent verticalement l’espace aérien contrôlé jusqu’à la piste. La réglementation relative aux conditions météorologiques applicables à une zone de contrôle fait en sorte qu’il est plus facile pour les aéronefs IFR et VFR de voir et d’être vus.
• Les limites météorologiques applicables à une zone de contrôle sont basées sur la visibilité au sol signalée et sur vos conditions de vol. L’ATS vous dira si la visibilité au sol signalée rend non conforme à la réglementation le vol VFR (moins de 3 mi) ou le vol SVFR (moins de 1 mi). Il vous incombe de vous conformer aux conditions de vol spécifiées.
• À votre demande, l’ATS vous accordera une autorisation SVFR (si la circulation le permet) lorsque la visibilité au sol signalée est de 1 mi* ou plus.
• Une autorisation SVFR vous assure une protection contre les conflits de circulation avec des aéronefs IFR. Demandez-la si elle s’avère nécessaire.
• Consultez les articles 602.14 (Altitudes et distances minimales), 602.114 (VFR) et 602.117 (Vol VFR spécial) du RAC.
• Volez en toute sécurité, respectez la réglementation et amusez-vous.

L’année 2018 se termine ainsi que les articles d’analyse de la météo pour un vol déterminé. Nous entamerons en 2019 une série d’articles sur les phénomènes météorologiques. En attendant, je vous offre mes vœux de santé, de bonheur, de prospérité et de magnifiques vols pour l’année qui s’annonce. Bonne année et bon vol.

 Références

TP 185 – Sécurité aérienne – Nouvelles, No 3/2012, Opérations de vol, par Transport Canada. Disponible à l’URL suivant :
https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp185-3-2012-6281.htm

AIM – 2018 (le RAC), Transport Canada, disponible à l’URL suivant :
https://www.tc.gc.ca/media/documents/ac-publications/AIM_2018-2_F-RAC.pdf

[1] Voir : https://www.navcanada.ca/FR/products-and-services/Documents/DAH_Current_FR.pdf

[2] DAH : Designated Airspace Manual, en français : Manuel des espaces aériens désignés, proposé par NavCanada et décrivant l’ensemble des espaces aériens au Canada.

[3] ATS : Air Trafic Services : le contrôle aérien.

Document(s)

• Vol VFR

Une affiche de Transports Canda montrant comment on peut conserver ses compétences en tant que pilote. 

Document(s)

• Comment garder ses compétences

Document(s)

• Vol en hiver et sur skis

Étude économique sur l'impact de l'aviation générale au Canada. Une étude parrainée par COPA en 2017.

Cliquer sur le bouton Télécharger le document

Document(s)

• Étude économique COPA 2017

Mourir de chaleur : pas nécessaire !

Ouff ! 32 C, 40 ressenti ! Ça, ca veut dire que ce sera chaud et humide. Connaissez-vous l’impact de ce genre de température sur les performances de votre appareil ? Vous devriez !

Il est facile d’imaginer le pilote qui vole son Cessna 172 toutes les fins de semaines, normalement seul, dans des conditions typiques d’été et qui décide d’amener ses deux beaux-frères et sa sœur faire un tour ; juste un petit tour autour de l’aéroport. Si ce pilote ne se donne pas la peine de faire des petits calculs, il risque d’être surpris. Et ce ne sera pas une bonne surprise !

La performance de votre appareil dépend de l’altitude de l’aéroport, de la température et de l’humidité. Si ces paramètres augmentent, la portance, le taux de montée ainsi que la puissance de votre moteur seront moindres. La seule chose qui augmente … c’est votre vitesse de décrochage. Donc, par temps chaud et humide, vous perdez sur tous les tableaux.   

L’altitude-densité ça vous dit quelque chose ? C’est l’altitude-pression corrigée pour la température. Prenez par exemple, un Cessna 172R à Thedford Mines (élévation 1408 pieds), une pression de 29.75” Hg et une température de 32°C, l’altitude-densité sera de 3,842 pieds. Donc, cet avion se comportera comme s’il était à 3,842 pieds. La distance de décollage sera d’environ 1,550 pieds au lieu de 1,100 pieds si la température était de 20°C et la distance pour franchir un obstacle de 50 pieds sera de près de 2,600 pieds plutôt que de 2,850 pieds environ. La piste de Thedford Mines est de 4,500 et il n’y aura pas de problème pour décoller mais en cas de panne moteur, il n’en restera pas gros.  Sur une piste plus courte dans les mêmes conditions ayant un obstacle de 100 pieds à franchir, il se pourrait bien que ça ne passe pas.

Prenez donc le temps de réfléchir au comportement que votre avion aura avant de pousser la manette des gaz.

Document(s)

• d8dAh08o-Altitude densité_V2.pdf

La remise des gaz : facile ! Vraiment ?
Adapté d’un texte original de Gilles Jean

À quand remonte la dernière fois que vous avez pratiqué une remise des gaz ? Il y a pourtant plusieurs situations où vous devriez remettre les gaz : un obstacle sur la piste, une approche non stabilisée, trop haut, trop vite, ou tout simplement, <je sens que quelque chose n’est pas correcte>. En fait, au moindre doute dans votre esprit, votre réaction devrait être de remettre les gaz et de vous reprendre. Vous devriez approcher chaque atterrissage avec une possibilité de remise des gaz en tête. Et la décision de remettre les gaz n’est pas une indication d’un manque de compétence ; c’est plutôt la marque d’un bon pilote qui ne prend aucune chance. Dans le doute, passez tout droit !

La remise des gaz ; <facile> : oui, mais pas sans dangers ! Plusieurs accidents se produisent à la remise des gaz ; pourquoi ? La remise des gaz est effectivement facile si vous êtes conscient des dangers et que vous appliquez la bonne procédure. Si votre procédure n’est pas à point, le décrochage vous guette.

Les dangers proviennent de votre configuration lorsque vous prenez la décision de remettre les gaz. Vous serez en finale, à basse vitesse, avec des volets et un trim <nose up>. Une remise rapide des gaz dans cette configuration risque de propulser le nez de l’avion vers le haut et augmentera votre angle d’attaque. Si en plus le pilote essaie de se mettre rapidement en montée et tire sur le manche, ce qui est souvent un réflexe, la situation devient rapidement critique. Étant déjà à très basse vitesse, cette augmentation de l’angle d’attaque pourrait bien vous amener rapidement au décrochage. Donc, lors de la remise des gaz, évitez que l’angle d’attaque n’augmente trop. Il est crucial de pousser sur le manche jusqu’à ce que la vitesse ait augmentée à V_y.  Ce réflexe sera plus prononcé s’il est nécessaire d’éviter un obstacle sur la piste et la tentation sera de tirer sur le manche et de monter rapidement. Le pilote devra résister cette tentation et éviter de se mettre en décrochage. La séquence devrait être : accélération en premier et montée en deuxième.

L’autre danger qui n’est pas apparent pour plusieurs pilotes et que lors d’une remise des gaz rapide dans cette configuration (volets, trim) la poussé asymétrique (Facteur-P) entrainera brusquement la queue vers la droite ce qui peut entrainer un décrochage de l’aile et possiblement la spirale. Ceci sera plus prononcé pour les avions ayant beaucoup de puissance ; à surveiller si vous avez un gros moteur ! Il est peu probable de pouvoir récupérer d’un tel décrochage à quelques centaines de pieds d’altitude.

Finalement, la situation sera encore plus critique si au moment de remettre les gaz le pilote initie en même temps un virage. La marge de manœuvre en sera réduite d’autant.

La rétraction trop rapide des volets peut aussi s’avérer néfaste. Plusieurs rapports d’accidents font état que le pilote a enlevé ses volets juste après la remise des gaz pleine puissance avec une assiette prononcée. La vitesse de décrochage augmente avec la rétraction des volets. Il est donc essentiel de s’assurer d’avoir la vitesse appropriée avant de toucher à vos volets. 

Le pilote doit donc être conscient de ces dangers au moment de remettre les gaz et anticiper l’augmentation de l’angle d’attaque et la poussée asymétrique et appliquer les corrections avant qu’elles ne se produisent.

La procédure à suivre devrait être celle décrite dans votre POH mais si vous avez un doute consultez un instructeur qualifié. Mais en gros, les phases de la remise des gaz et les points importants à garder à l’esprit sont tels que décrits dans le Guide de tests en vol de Transports Canada :

• Appliquer sans tarder et en douceur la puissance maximale permise et établir une assiette longitudinale qui permet d’arrêter la descente. La remise des gaz est graduelle jusqu’à pleine puissance avec contrôle de l’effet lacet. La remise des gaz à fond d’un seul coup peut facilement provoquer une panne moteur ; quelque chose que vous ne voulez vraiment pas à ce moment-là.
• Rentrer les volets par étape ou selon les recommandations du constructeur. Contrôler l’assiette et mettre les volets en configuration recommandée par le POH pour permettre l’accélération de la vitesse. Si possible garder les ailes droites sinon assurez-vous de maintenir l’assiette requise pour augmenter votre vitesse.
• Rentrer le train d’atterrissage (s’il y a lieu) après avoir atteint un taux de montée franc ou selon les recommandations du constructeur;
• Accélérer jusqu’à la vitesse de montée recommandée et maintenir cette vitesse (+10/-5 nœuds);
• Maintenir la puissance maximale permise jusqu’à une hauteur de manœuvre sécuritaire, puis, s’il y a lieu, afficher la puissance de montée;
• Effectuer les vérifications appropriées.

Vos instincts et vos réflexes, surtout s’il y a une perception d’urgence, vous donneront l’envie de tirer sur le manche et possiblement d’initier un virage. Seulement la pratique vous aidera à développer les bons réflexes et à combattre vos instincts. Donc, pourquoi ne pas pratiquer régulièrement la remise des gaz ?

Conscience + pratique= compétences.  

Document(s)

• remisedesgaz_648.pdf

Document(s)

• Transport de passagers

Définition du vol voyage

ESCAPADES EN ULTRA-LÉGERS – ÉTÉ 2021

Par Claude Roy, Challenge Aviation Inc.

(En date du  9 juin  2021)

 Note de l’éditeur:

•  L’utilisation de toute information sur cette liste doit être faite à vos propres risques.
• Les coordonnées GPS primaires proviennent de Google Maps - vue satellite.
• Les coordonnées GPS secondaires proviennent de différentes sources (format différent, moins précis).
• La direction (cap) est en degrés magnétiques à partir de l’aéroport de Carleton Place (CNR6).
• La distance est en milles terrestres du CNR6.
• « À proximité » est défini comme étant moins de 100 milles terrestres, en ligne droite, à partir du CNR6.
• Plus l’endroit est bas dans la liste, plus il est loin du CNR6.
• Utilisez 122,75 MHz sur le chemin là pour la fréquence de conversation.
• Utilisez 123,2 MHz à moins de 5 milles du lieu d’atterrissage si aucune fréquence n’est publiée.

1.  Mississippi Lake RV Resort, Mississippi Lake, ON (319@3 milles):
   Coordonnées N 45.126149, W 76.172785, belle plage, pas de service.
   

2. McCreary’s Beach Resort, Mississippi Lake, ON (235@7 milles):
   Coordonnées N 45.021376, W 76.218609, belle plage, nourriture disponible.
   

3. Chalets Ennis, Bennett Lake, ON (246@21 milles):
   Coordonnées N 44.912653 W76.462628, belle plage, collations disponibles.
   

4. Otter Lake Campground, Otter Lake, Portland, ON (192@21 milles) :
   Coordonnées N 44.759694, W 76.128487, belle petite plage, collations disponibles.
   

5. Constance Lake Lodge (CNQ5), Constance Lake, ON (031@22 milles):
   Coordonnées N 45.402760, W 75.975423 (N 45 24 10, W 75 58 32), hydrobase avec avgas, nourriture et hébergement. Pour de plus amples renseignements, communiquez avec Chuck ou Sylvie Haddad au 613-832-3695 ou au 832-2097.  Utilisez 122,8 MHz (fréquence Carp) pour les communications.
   

6. Sylvania Lodge, Dalhousie Lake, McDonald’s Corners, ON (260@22 milles):

 Coordonnées N 44.971864, W 76.538960, belle plage, restaurant.

7. Cedar Cove Resort, White Lake, ON (314@22 milles):

 Coordonnées N 45.261368, W76.510457 (N 45 15 50, W 76 31 30), numéro de téléphone 613-623-3133, belle plage, gaz, menu  restaurant disponible.

8. Marina d’Aylmer, rivière des Outaouais, Aylmer, QC (045@24 milles) :

 Coordonnées N 45.395797, W75.859224, belle plage, nourriture disponible.

9. South Renfrew Waterdrome (CNB5), Arnprior Airport, Arnprior (Ont.) (344@24 milles):

 Coordonnées N 45.408256, W 76.361483, 330 pieds ASL, quais, avgas, gaz et nourriture à proximité.

10. Lieu historique de Pinhey’s Point, rivière des Outaouais, Dunrobin (Ont.) (032@25 milles) :

 Coordonnées N 45.441267, W 75.952777, plage accidentée mais bien protégée, aucun service, pas pour les groupes.

11. Bellamy Park, Bellamy’s Lake, Toledo, ON (182@26 milles):

 Coordonnées N 44.722087, W 76.023076, petite plage, collations disponibles.

12. Robertson Lake, Lavant, ON (278@26 milles):

 Coordonnées N 45.065446, W 76.651598, belle plage municipale, pas de service.

13. Parc Robert Simpson, rivière des Outaouais, Arnprior (Ont.) (348@26 milles) :

 Coordonnées N 45.443749, W 76.350566, à la sortie de la rivière Madawaska dans la rivière des Outaouais, beaucoup de courant,   belle plage, pas de service.

14. Port of Call Marina, Rivière des Outaouais, Dunrobin (Ont.) (026@27 milles) :

 Coordonnées N 45.476524, W 75.993375, plage accidentée sur le côté de la rivière, bon pour deux avions, gaz disponible, trop   étroit une entrée à la marina, pas pour les groupes.

15. Rideau Ferry, Big Rideau Lake, Perth, ON (211@28 milles):

 Coordonnées N 44.848225, W 76.140418, quais, essence, dépanneur, restaurant.  Très occupé pendant la saison estivale, pas   pour les groupes. Vous voudrez peut-être essayer par l’autre côté du pont, du côté de la marina.

16. The Point Dining Lounge, Constance Bay Beach, Constance Bay (Ont.) (018@28 milles):

 Coordonnées N 45.499321, W 76.075644, belle plage, nourriture disponible.

17. Rideau Lakes Boat Rentals, Big Rideau Lake, Portland, ON (200@28 milles):

 Coordonnées N 44.699445, W 76.192399, quais, nourriture, hébergement et gaz à proximité, pas pour les groupes.

18. Parc provincial Silver Lake, Silver Lake, Maberly (Ont.) (244@29 milles):

 Coordonnées N 44.831587, W 76.578558, belle plage, pas de nourriture, pas d’essence.

19. Quyon Ferry, Rivière des Outaouais, Quyon, QC (003@29 milles):

 Coordonnées N 45.516027, W 76.227633, rivage accidenté, quais, nourriture et gaz disponibles à proximité, ne convenant pas aux   groupes.

20. Constance Bay Village Boat Ramp, ON (010@ 30 milles):

 Coordonnées N 45. 510598, W 76. 097850, petite rive sablonneuse, Le Restaurant Lighthouse à proximité.

21. Phare de Sand Point, rivière des Outaouais, Sand Point (Ont.) (344@31 milles) :

 Coordonnées N 45.488599, W 76.434514, belle zone d’plage, nourriture au terrain de golf àproximité, pas pour les groupes.

22. Sunnyside Family Retreat, Big Rideau Lake, Westport, ON (214@31 milles):

  Coordonnées N44.675900, W 76.342430, beau terrain de camping, quais, très petite plage, ne convient pas aux groupes.

23. Westport Village, Big Rideau Lake, Westport, ON (218@32 milles):

 Coordonnées N 44.679555, W 76.393962, rampe de mise à l’eau au bout de la rue Bedfort, à côté de la marina de Westport,   restaurants et carburant à proximité.

24. Norway Bay, Rivière des Outaouais, Bristol, ON (346@33 milles):

 Coordonnées N 45.518404, W 76.427722, belle plage, collations disponibles.

25. Port municipal de Newboro, lac Newboro, Elgin (Ont.) (211@33 milles) :

 Coordonnées N 44.646965, W 76.319990, bord rugueux, rampe de bateau, nourriture et hébergement à proximité, ne convenant   pas aux groupes.

26. Waterdrome du lac Hurd (CNL6), Grand Madawaska, ON (324@34 milles) :

 Coordonnées N 45.403767, W 76.648169, dock (avgas?), pas pour les groupes.

27. Calabogie Peaks Resort, Calabogie Lake, ON (304@34 milles):

  Coordonnées N 45.276207, W 76.777196 (N 46 18.680 W 76 46.450), altitude 673 pieds ASL, quais, petite plage, nourriture,   hébergement disponible.  Vous devrez peut-être vous mouiller les pieds.

28. Pine Lodge Hotel, Rivière des Outaouais, Bristol, ON (344@34 milles):

 Coordonnées N 45.521826, W 76.458507, belle plage, quai, hôtel 2 étoiles, restaurant.

29. Crow Lake, Maberly, ON (237@35 milles):

 Coordonnées N 44.731582, W 76.608198, petite plage pour deux avions près du village.

30. Kendricks Park, Lower Beverly Lake, Near Lyndhurst, ON (194@36 milles):

 Coordonnées N 44.576190, W 76.129835, belle plage, pas de service.

31. Sharbot Lake Country Inn, centre-ville de Sharbot Lake, ON (244@36 milles):

 Coordonnées N 44.769127, W 76.688423, nourriture et hébergement, gaz à proximité.

32. The Opinicon, Chaffey’s Locks, Elgin, ON (208@37 milles):

 Coordonnées 44.578222, W 76.318447, quais à rivage accidenté, nourriture et hébergement.

33. Kelsey’s Marina, Charleston Lake, Athènes, ON (184@37 milles):

 Coordonnées N 44.571976, W 76.000506, rampe de bateau de quais, gaz, nourriture, hébergement, ne convient pas aux groupes.

34. Pleasure Park RV, Graham Lake, Mallorytown, ON (173@37 milles):

 Coordonnées N 44.589659, W 75.864570, quais, rampe de mise à l’eau, collations disponibles.

35. Tumblehome Lodge, Crotch Lake, Clarendon Station, ON (258@37 milles):

 Coordonnées N 44.867860, W 76.798757, extrémité très sud du lac, marina, pas pour les groupes.

36. Canonto Lodge, Norcan Lake, Calabogie, ON (293@38 milles):

 Coordonnées N 45.189058, W 76.894382, petite plage pour deux avions.

37. Sand Lake Marine, Sand Lake, Elgin, ON (203@38 milles):

 Coordonnées N 44.557702, W 76.249805, quai, gaz, collations, non adapté aux groupes.

38. Jennifer Hazel & Ross Turnbull, Grippen Lake, ON (195@40 milles):

 Coordinates N44. 515930, W 76. 145120,bonne plage  privée  appropriée à trois avions, aucun service disponible. Dis juste que tu   as la permission de Jennie.  Jennie et Ross sont des cinéastes torontois.

39. Terrain de camping familial Singleton Lake, Singleton Lake, ON (193@40 milles):

 Coordonnées N44.521067, W 76.121161, petite plage, collations disponibles.

40. Hydrobase du parc de la Gatineau, Lac-des-Loups, La Pêche, QC (007@41 milles):

 Coordonnées N 45.683609, W 76.207763, amarrage, restaurant à proximité.

41. The White Pines Resort Waterdrome (CPK8), Black Donald Lake, Calabogie, ON (294@42 milles):

 Coordonnées N 45.210732, W 76.958294, quais de rampes de mise à l’eau, gaz, hébergement.  Il est peut-être que la nourriture   n’est pas disponible.

42. Petrie Island Beach, Rivière des Outaouais, Ottawa, ON (060@42 milles):

 Coordonnées N 45.507208, W 75.487874, belle plage, aucun service disponible.

43. St Lawrence Park Beach, Fleuve Saint-Laurent, Brockville, ON (163@42 milles):

 Coordonnées N 44.577419 W 75.698492, belle plage, pas de service.

44. Pleasure Park RV Resort, Graham Lake, Mallorytown, ON (176@43 milles):

 Coordonnées N 44.590136, W 75.864446, rive sablonneuse, quai, rampe de mise à l’eau, collations disponibles.

45. Carole & Bill Flint’s Cottage, Hungry Lake, ON (258@44 milles):

 Coordonnées N 44.808949, W 76.972003, plage pour trois avions, carburant d’urgence, nourriture, grande compagnie, appelez à   l’avance au 613-797-4009.

46. Iroquois Beach, Fleuve Saint-Laurent, Iroquois, ON (127@44 milles):

 Coordonnées N 44.843704, W 75.307268, belle plage, terrain de golf avec nourriture à proximité.

47. Snyder’s Tent and Trailer Park, Centennial Lake, Griffith, ON (287@48 milles):

 Coordonnées N 45.138992, W 77.089610, belle plage, collations disponibles

48. Camel Chute Campground, Madawaska River, Griffith, ON (291@49 milles):

 Coordonnées N 45.190867, W 77.114025, belle plage, certains courants, collations disponibles.

49. Owl Rafting, Rivière des Outaouais, Forresters Falls, ON (336@49 milles) :

 Coordonnées N 45.659681, W 76.722902, belle plage, collations disponibles, hébergement à proximité.

50. Huck’s Marine & Resort, St-Lawrence River, Rockport, ON (182@51 milles):

 Coordonnées N 44.381177, W 75.930479, rampe de bateau, quais, gaz, nourriture, hébergement.

51. Muskrat Lake, Cobden, ON (328@52 milles):

 Coordonnées, N 45.622863, W 76.877769, belle plage municipale, nourriture, gaz, hébergement à proximité. Rien pour attacher   votre avion à, alors apportez des ancres de rivage/ sable.

52. Loon’s Call Campground, Marble Lake, Cloyne, ON (263@53 milles) :

 Coordonnées N 44.836096, W 77.139616, belle plage, restaurant à proximité.

53. Mink Lake, Eganville, ON (319@54 milles):

 Coordonnées N 45.552352, W 77.028441, base d’hydravions, réparations, nourriture et hébergement à proximité.

54. Otter Lake Recreation Centre & Boat Ramp, Otter Lake, QC (357@54 milles):

 Coordonnées N 45.852383, W 76.427720, quai, rivage accidenté, nourriture et gaz à proximité.

55. Brown’s Tent and Trailer Park, Mazinaw Lake, Cloyne, ON (274@56 milles):

 Coordonnées N 44.960727, W 77.239365, gaz, collations disponibles, hébergement à proximité, ne convient pas aux groupes.

56. Quai municipal de Sainte-Marie, Lac Sainte-Marie, QC (021@59 milles):

 Coordonnées N 45.950402, W 75.942920, rampe de bateau, rivage accidenté, nourriture et hébergement à proximité.

57. Opeongo Mountain Resort, Lake Clear, Eganville, ON (307@60 milles):

 Coordonnées, N 45.445848, W 77.242652, belle plage, nourriture, hébergement disponible.

58. Lake Dore RV Resort, Lake Dore, Eganville, ON (318@60 milles):

 Coordonnées N 45.596969, W 77.133581, belle plage, collations disponibles.

59. Weslemkoon Marina, Weslemkoon Lake, Gilmour, ON (277@64 milles):

 Coordonnées N 44.990194, W 77.414085, gaz, nourriture disponible à proximité.

60. Nangor Beach Resort, Rivière des Outaouais, Westmeath, ON (340@65 milles) :

 Coordonnées N 45.879744, W 76.855082, belle plage, nourriture et hébergement, gaz d’urgence.

61. Bonnechere Lodge, Golden Lake, ON (311@67 milles):

 Coordonnées N45.551843 W 77.338759, petite plage, collations disponibles.

62. Camping du Lac Echo, Val-des-Bois, QC (041@69 milles):

 Coordonnées N45.977844, W 75.457966, belle plage à l’extrémité nord du lac.

63. Marina municipale, Rivière des Outaouais, Montebello, QC (069@69 milles):

 Coordonnées N 45.647810, W 74.933910, petite plage accidentée en aval du quai, nourriture et gaz à proximité, ne convient pas   aux groupes.

64. Golden Sands Motel, Golden Lake, ON (313@69 milles):

 Coordonnées N 45.593001, W 77.354770, belle plage, nourriture et hébergement. Contactez Sands Motel au 613-625-2525 pour   plus d’informations.

65. Parc Riverside, rivière des Outaouais, Pembroke (Ont.) (329@71 milles) :

 Coordonnées N 45.830518, W 77.131956, belle plage, restaurants, hébergement à proximité.

66. Pembroke Golf Club, Rivière des Outaouais, Pembroke, ON (329@73 milles):

 Coordonnées N 45.850189, W 77.170241, petite plage tranquille, nourriture au club de golf, ne convient pas aux groupes.

67. Île Patry, rivière Gatineau, Bouchette, QC (019@74 milles):

 Coordonnées N 46.169279, W 75.956961, belle plage sur le côté sud de l’île, quais sur le côté est de l’île, terrain de golf à   proximité avec des collations, endroit adapté à l’aviation.

68. Pourvoirie du Lac Jim, Lac Jim, Mansfield-et-Pontefract, QC (349@76 milles) :

 Coordonnées N46.101004, W 76.776382, belle zone de plage pour trois avions, nourriture, bar, ouvert toutes saisons.

69. Easy Living RV Park, Madawaska River, Barry’s Bay, ON (299@77 milles):

 Coordonnées N 45.385661, W 77.653483, hydrobase (CNP5), belle plage, collations disponibles.

70. Restaurant l’Huile d’Olive, Lac des 31 Milles, Bouchette, QC (024@77 milles):

 Coordonnées N 46.190550, W 75.826361, quais, nourriture disponible, hébergement à proximité, pas pour les groupes.

71. Camping Domaine de la Presqu’Île, Lac du Poisson Blanc, Notre-Dame-de-Pontmain, QC (028@77 milles):

 Coordonnées N46.17381, W75.70137, terrain de camping, belle longue plage, à l’abri des vents.

72. Round Lake Centre, Round Lake, ON (311@77 milles):

 Coordonnées N 45.614849, W 77.530980, rampe de bateau et quai à l’extrémité sud du lac, épicerie et restaurant à proximité, non   adapté pour les groupes.

73. Domaine Havre des Sables, Lac du Poisson Blanc, Notre-Dame-de-Pontmain, QC (029@78 milles):

 Coordonnées N46.17920, W75.68054, terrain de camping avec belle longue plage, protégée des vents.

74. Hydrobase du lac Blue Sea (CSM6), Blue Sea Lake, Messines, QC  (016@79 milles):

 Coordonnées N 46.243183, W 76.031240, quai, rivage accidenté, avgas, nourriture à proximité.

75. Parc public Barry’s Bay, rivière Madawaska, Barry’s Bay (Ont.) (303@80 milles) :

 Coordonnées N 45.478420, W 77.676920, rive raisonnable, nourriture, gaz, hébergement à proximité (Ash Grove Inn).

76. Rampe de mise à l’eau du lac Round, Round Lake, Killaloe (Ont.) (312@80 milles) :

 Coordonnées N 45.646530, W 77.572230, station-service et nourriture à proximité.

77. Centre touristique du Lac Simon, Lac Simon, Duhamel QC (051@80 milles):

 Coordonnées N 46.005176, W 75.096843, belle plage, aucun service disponible.

78. Parc Cyr-de-Lasalle, rivière des Outaouais, Hawkesbury (Ont.) (077@82 milles) :

 Coordonnées N 45.612530, W 74.598968, quais, restaurant et gaz à proximité.

79. Baie Maskinongé, Lac Papineau, Boileau, QC (064@84 milles):

 Coordonnées N 45.863148, W 74.766591, belle plage, hébergement à proximité.

80. Camping Lac-des-Plages, Lac-des-Plages, QC (056@86 milles):

 Coordonnées N 46.006392, W 74.904116, belle plage, collations et station-service à proximité.

81. Fantasy Island, Lac Champagneur, Boileau, QC (063@88 milles) :

 Coordonnées N 45.907521, W 74.711781, Elias Clark’s cottage, accidenté, quai pour un avion, pas pour un groupe.

82. Spectacle Lake Lodge, Spectacle Lake, Madawaska, ON (303@90 milles):

 Coordonnées N 45.528781, W 77.861435, quai, nourriture et hébergement disponibles.

83. Club Kensington, Lac Kensington, Déléage, QC (025@93 milles):

 Coordonnées 46.409961, W75.719263, belle plage, collations disponibles.

84. Harrington Beach, Lac MacDonald, Harrington, QC (067@93 milles):

 Coordonnées N 45.880101, W 74.569876, belle plage, aucun service disponible.

85. Hydrobase du lac Paudash (CPD5), Lac Paudash, Bancroft, ON (278@94 milles):

 Coordonnées N 44.959076, W 78.036970, avgas, collations disponibles.

86. Lac Beaven, à l’est d’Arundel, QC  (065@95 milles):

 Coordonnées N45.957299, W74.579748, rampe de mise à l’eau, restaurant à proximité sur la route 327.

87. Lac-des-Îles (CSA9), Lac-des-Îles, QC (031@96 milles):

 Coordonnées N 46.414058, W 75.519900, base d’hydravions, quais, avgas disponibles.

88. Camping à La Clairière, Lac-des-Îles, Mont-Laurier, QC (029@100 milles):

 Coordonnées N46.49699, W75.54312, terrain de camping avec petite plage, pas pour un groupe.

Claude Roy

Challenge Aviation Inc.

613-836-7243

Givrage d’aéronef pour l’aviation générale…et bien plus

Un texte adapté d’une publication publié originalement dans la revue Sécurité Aviation Nouvelles, édition 3/2005. Paul A. Johnson, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Examens destinés à l’équipage de conduite, Aviation générale, Aviation civile, Transports Canada

 Il suffit d’une très petite quantité de rugosité, causée par une couche de glace, de neige ou de givre d’une épaisseur aussi faible que 0,40 mm (1/64 po), pour perturber l’écoulement de l’air sur les surfaces portantes et les gouvernes d’un aéronef. Les conséquences de cette rugosité peuvent être une grave perte de portance, une augmentation de la traînée et des difficultés de manoeuvre, particulièrement pendant les phases de décollage et de montée initiale du vol. La glace peut également empêcher le mouvement des gouvernes ou augmenter significativement la masse de l’appareil, sans compter qu’elle risque d’obstruer des sondes essentielles au pilotage.

La présence de glace doit toujours être prise au sérieux, quelle que soit la quantité en cause.

Les aéronefs qui utilisent des aéroports régionaux plus petits sont généralement dégivrés par le personnel de la compagnie aérienne ou, dans certains cas, par le pilote de l’appareil à l’aide d’un pulvérisateur sous pression qui contient un liquide de dégivrage approuvé. Il faut dégivrer les aéronefs peu de temps avant le décollage. Lorsqu’ils utilisent des aéronefs dans des conditions givrantes à des emplacements éloignés, ce sont les utilisateurs qui ont la responsabilité de transporter le matériel d’antigivrage et de dégivrage approprié à bord des aéronefs ou d’entreposer ce matériel à l’aéroport. Lorsque les conditions sont trop mauvaises, les pilotes ne doivent pas tenter de décoller.

Dans toutes les opérations aériennes, c’est le commandant de bord qui a l’ultime responsabilité de déterminer si l’aéronef est en état de voler en sécurité.

Les procédures de dégivrage et d’antigivrage au sol varient grandement en fonction du type d’aéronef, du genre de contamination et de la sorte de liquide cryoscopique ou de dégivrage et d’antigivrage utilisé. Les pilotes devraient bien connaître le Règlement de l’aviation canadien (RAC) et les normes qui s’y rattachent, les procédures recommandées par le constructeur de l’aéronef dans le manuel d’utilisation, dans le manuel de vol, dans le manuel de maintenance et, le cas échéant, dans le manuel de service de l’aéronef. Les pilotes devraient aussi se conformer aux dispositions des manuels d’exploitation des entreprises.

Liquides approuvés — Une liste des liquides de dégivrage et d’antigivrage approuvés se trouve dans le Guide de Transports Canada sur les durées d’efficacité qui peut être consulté à partir du site Web du Ministère. Pour obtenir des durées d’efficacité fiables, seuls les produits approuvés, entreposés, préparés et appliqués selon les instructions du fabricant sont acceptables. Les liquides approuvés ont été testés en laboratoire afin de quantifier la protection qu’ils offrent et de s’assurer qu’ils sont acceptables sur le plan aérodynamique.

Méthodes manuelles — Le fait de diminuer la quantité de liquide de dégivrage utilisée peut avoir un effet positif tant au niveau de la réduction des coûts que de la protection de l’environnement. Il faut donc recourir le plus possible aux méthodes manuelles d’enlèvement de la neige, sans toutefois compromettre la sécurité. Il existe une grande variété de dispositifs pour faciliter l’enlèvement des contaminants gelés des aéronefs. Dans le choix de la méthode à utiliser, il faut tenir compte de facteurs comme la température, la quantité de contaminants, le vent et l’emplacement des contaminants.

Lorsque les températures sont extrêmement froides, l’utilisation de liquides à base de glycol est limitée (pour en savoir plus, consulter les spécifications du fabricant du liquide). En pareilles circonstances, les méthodes manuelles sont parfois la seule solution disponible.

Note : Lorsqu’on utilise des méthodes manuelles, il faut faire très attention de ne pas endommager les sondes et les antennes de navigation qui sont très sensibles et souvent très fragiles. Les éléments suivants sont également très vulnérables aux dommages : les tubes de Pitot, les prises statiques, les sondes d’angle d’attaque et les générateurs de tourbillons. Lorsque l’on balaie ou que l’on « tire » des contaminants des surfaces d’un aéronef, il faut prendre soin de faire des mouvements qui éloignent les contaminants des ouvertures, afin d’éviter de forcer ces contaminants à pénétrer à l’intérieur des ouvertures des ailes ou des stabilisateurs.

Balais — Le balai est sans doute l’outil de dégivrage manuel le plus communément utilisé et le plus facilement disponible. Même si on peut utiliser un balai de ménage ordinaire, on préférera un balai commercial plus large et plus robuste. Les soies du balai doivent être suffisamment robustes pour être efficaces, sans toutefois être raides au point de risquer d’endommager le revêtement de l’appareil. Le balai utilisé pour enlever la neige des aéronefs ne doit pas servir également à balayer les planchers, car on risquerait alors de déposer des corps étrangers et des produits chimiques indésirables sur les surfaces de l’aéronef.

Les balais sont très utiles pour nettoyer les fenêtres et autres zones délicates (p. ex. un radôme) où l’application d’un liquide chaud est déconseillée ou interdite.

La hauteur des aéronefs impose de prendre des précautions supplémentaires par rapport à la sécurité, surtout lorsque l’on a tendance à étirer la portée ordinaire d’un balai. Si le personnel doit utiliser une échelle ou tout autre dispositif de la sorte, il doit s’assurer que ce dispositif est bien assujetti. Il peut être dangereux de monter sur des surfaces glissantes. Des personnes tentent parfois de balayer la neige des ailes ou de l’empennage en se tenant debout sur ces surfaces. Il s’agit là d’une pratique extrêmement dangereuse où les risques d’accident par glissade et par chute sont très élevés. En outre, de nombreuses surfaces ne sont pas conçues pour supporter le poids d’une personne. On doit balayer les ailes en tirant le balai du bord d’attaque vers le bord de fuite.

Grattoirs — Le type de grattoir le plus couramment utilisé est celui qui est disponible dans le commerce pour enlever les accumulations des toits des bâtiments. Il faut toutefois protéger l’aile afin d’éviter que les poignées de ce type de grattoir n’entrent en contact avec le revêtement de l’aile. On peut notamment recouvrir la poignée d’une enveloppe de mousse. Le grattoir est normalement le plus efficace pour la neige lourde mouillée, et on doit nettoyer les ailes en tirant le grattoir du bord d’attaque vers le bord de fuite (c.-à-d. que l’on place le grattoir sur le haut de la surface à nettoyer et qu’on le tire vers soi).

On peut également se procurer dans le commerce des raclettes de différentes grandeurs qui sont tout aussi efficaces. Ces raclettes comportent normalement un côté en mousse ou autre matériau doux et une lame en caoutchouc de l’autre côté.

Cordages — L’utilisation d’un cordage est une autre méthode manuelle pour l’enlèvement de la contamination (généralement une très mince couche de givre) des ailes et des empennages horizontaux. Cette méthode nécessite deux personnes qui promènent le cordage en un mouvement de va‑et‑vient sur la partie contaminée. Lorsque la couche de givre est plus épaisse, cette méthode a tendance à simplement polir le givre sans l’enlever. Par conséquent, elle n’est pas considérée comme une méthode acceptable pour préparer un avion pour le vol. Cette méthode ne permet pas d’enlever tout le givre des surfaces critiques avant le décollage, elle ne permet pas de satisfaire aux exigences de l’article 602.11 du RAC ou de la norme 622.11, Opérations dans des conditions de givrage au sol, et par conséquent, elle ne remplit pas les conditions du « concept de l’avion propre ».

Réchauffeurs à air chaud pulsé portatifs — La chaleur produite par un réchauffeur à air chaud pulsé portatif peut enlever efficacement le givre et la glace des surfaces critiques. Ces réchauffeurs sont utilisés couramment dans les régions éloignées et nordiques du Canada où ils servent surtout à réchauffer l’intérieur des aéronefs et à préchauffer les moteurs.

L’opérateur dirige le jet d’air chaud à l’aide d’un conduit flexible vers la surface contaminée, et l’effet combiné de la chaleur et de la basse vitesse de l’air permet de faire fondre et d’évaporer les contaminants.

Cette technique a cependant pour effet de réchauffer brièvement les surfaces de voilure, ce qui peut faire coller la neige ou d’autres contaminants à ces surfaces en présence de précipitations. L’opérateur doit veiller à déplacer continuellement le jet d’air chaud pour éviter de surchauffer certains points du revêtement, car ces réchauffeurs peuvent générer suffisamment de chaleur pour endommager des boudins de dégivrage ou autres équipements si la chaleur est dirigée trop longtemps au même endroit. L’eau aura également tendance à geler de nouveau rapidement, car cette méthode n’utilise aucun liquide cryoscopique.

Pulvérisateurs manuels — Les conditions d’exploitation extrêmes nécessitent souvent des solutions spécifiques. Les opérations hivernales dans le Nord canadien posent des problèmes uniques en raison des températures et des conditions météorologiques extrêmes. Comme on l’a déjà mentionné, certains exploitants aériens transportent avec eux des liquides de type I d’un poste à l’autre pour en avoir à leur disposition. Les contenants dans lesquels on transporte le liquide ressemblent à des pulvérisateurs de pesticide pour le jardin. Le liquide dans ce cas est généralement maintenu à la température de la pièce.

Pour enlever les contaminants gelés d’un aéronef, on mélange le liquide de dégivrage avec de l’eau chaude. Le dégivrage se fait de haut en bas de l’appareil en procédant de façon symétrique. Il faut suivre toutes les consignes d’utilisation mentionnées dans le manuel de vol pour les procédures normales. Il ne faut pas oublier de dégivrer le train d’atterrissage et de demander l’aide d’autres personnes au besoin.

AVERTISSEMENT : Une couverture adéquate du liquide de dégivrage ou d’antigivrage est absolument essentielle pour assurer son plein rendement. Il est impératif que le personnel qui applique le liquide ait été correctement formé et qu’il utilise toujours la technique d’application recommandée.

La plupart des accidents d’aéronefs survenus dans des conditions de givrage au sol ont eu lieu parce que les aéronefs n’avaient pas été dégivrés avant le décollage. Les procédures de dégivrage ont pour but de donner à l’aéronef une configuration propre afin qu’aucun contaminant ne puisse causer la détérioration des caractéristiques aérodynamiques ou nuire sur le plan mécanique.

Voler à 40⁰C: chaud pour le pilote … mais encore plus pour le moteur

                Avec les canicules de plus en plus fréquentes et chaudes, nous sommes appelés à voler plus souvent qu’avant par temps très chaud. Le mercure a atteint 40⁰C récemment sur la Rive-Sud et probablement ailleurs.  Nous avons publié une chronique sur les enjeux de performance de votre avion en temps chaud et du besoin de bien faire vos calculs pour vous assurer d’avoir assez de piste pour décoller et de pouvoir franchir les obstacles sur votre chemin. L’accent est mis sur l’importance de faire vos calculs en tenant compte de tous les facteurs avant de mettre les gaz. Par exemple, l’inclinaison de la piste n’a peut-être pas grande importance en temps normal, seul dans votre avion à 15⁰C. Mais à 40⁰C, avec vos deux beaux-frères bien portants à bord, ça pourrait être différent. Donc, sortez vos calculatrices!

Mais qu’en est-il du moteur dans votre plan de vol? Voler par temps chaud sans ajustement à votre pilotage pourrait bien vous coûter un moteur neuf ….. ou bien plus, dépendamment du résultat de votre atterrissage forcé. Avez-vous pensé à votre moteur dans votre plan de vol? Vous planifiez une montée à taux Vx de votre départ jusqu’à 5,500 pieds? Un tel plan, avec 40⁰C de température, ressemble beaucoup à une surchauffe planifiée et vous pourriez bien voir votre indicateur de température du moteur se diriger rapidement dans le rouge. Et avec toute votre concentration sur vos autres instruments, cette situation de surchauffe risque de passer inaperçue; jusqu’à ce que votre moteur lui vous le rappelle. Il est facile d’oublier que le refroidissement du moteur diminue avec l’angle de montée. En période de grande chaleur, il est important de ne pas maintenir une montée cabrée avec pleine puissance durant trop longtemps. Il faut prendre le temps d’abaisser le nez et prendre une vitesse de croisière pour permettre au moteur de se refroidir.

Il en va de même avec l’appauvrissement de votre mélange. La gestion de votre mélange en période de grande chaleur est plus délicate qu’en temps normal. Un mélange trop pauvre peut détruire votre moteur en moins d’une minute. Une minute, ça ne vous laisse pas grand temps pour réagir. Par exemple, oublier d’enrichir votre mélange lors de la descente pourrait causer des détonations et endommager sérieusement le moteur.

Donc, pour éviter d’endommager ou de carrément détruire votre moteur, particulièrement en période de grande chaleur, voici quelques bonnes pratiques à suivre :

• Soyez conscient avant de partir de la possibilité accrue de surchauffe vous en serez plus vigilant;
• Gardez un œil sur la température de votre moteur que soit votre indicateur général, mais préférablement votre IGT si vous en avez un.
• Planifiez votre montée afin d’assurer un bon refroidissement du moteur;
• Évitez l’utilisation pleine puissance pour une période prolongée
• Portez une attention particulière à la gestion de votre de mélange. Il est important de ne pas oublier de réajuster votre mélange avant ou lors de votre descente.

Ces pratiques sont recommandées en tout temps, mais, en temps très chaud, sont absolument essentielles. Évitez donc la surchauffe de votre moteur et de votre portefeuille; suivez ces pratiques. Bon vol.

Document(s)

• Surchauffe du moteur

Pour visualiser le document Comment demeurer légal, cliquer ICI

Voici ce que doit faire tout détenteur d’un Permis de pilote ultra-léger (PPUL) avant chaque saison de vol: vérifier ses propres documents

Carnet de documents d’aviation

Certificat médical. Nécessaire pour valider votre PPUL et inscrit dans votre carnet de documents d'aviation

Pilote sans passager

Pilote avec qualification/annotation d’emport de passager

Document(s)

• Comment demeurer légal

Geler à 32°C? Très possible

Même à 32°C votre carburateur pourrait bien geler. Comprenez-vous dans quelles conditions votre carburateur peut geler ? Vous devriez car le givrage de votre carburateur pourrait bien se produire lors de votre prochain décollage ou atterrissage ! Chaque année, plusieurs pilotes se sont fait surprendre.

La plupart des accidents dus au givrage du carburateur sont causés par la formation de glace en croisière normale. Il est possible que ce fait provienne d’un relâchement de la vigilance du pilote qui pense moins au givrage aux régimes élevés que lors d’une descente à puissance réduite.

Dans la plupart des accidents où le givrage du carburateur est en cause, le pilote n’a pas bien compris le mécanisme de la formation du givre et ce qui se passe lorsqu’il met en marche le réchauffage du carburateur. Par ailleurs, il lui est difficile de comprendre les mesures correctives s’il ne connaît pas le processus de givrage du carburateur. On trouvera une description de ce processus dans la plupart des bons ouvrages aéronautiques de référence et tout mécanicien travaillant sur le type d’aéronef peut expliquer le système de réchauffage du carburateur. Les explications du mécanicien sont particulièrement utiles à cause des différences entre les divers appareils. Le pilote doit apprendre à accepter de voir son moteur tourner de façon irrégulière pendant une minute environ lorsque le réchauffeur fait fondre la glace dont les morceaux se détachent et passent dans le moteur.

Le givrage de votre carburateur peut survenir même lorsque les températures sont très chaudes. Examinez ce graphique.

NOTE : Ce diagramme de s’applique pas à l’essence automobile (MOGAS) parce que celle-ci est plus volatile que les autres carburants ; il est donc plus sujet au givrage de carburateur. Dans des cas extrêmes, du givre peut se former à une température extérieure pouvant atteindre jusqu’à 20^oC de plus qu’avec l’essence aviation (AVGAS)

Les METAR vous donnent la température et le point de rosée.

Par exemple. Ce METAR pour St-Hubert donne une température de 26 et un point de rosée de 19°C. Si vous vous reportez sur le graphique vous voyez qu’on se trouve dans la zone de «Givrage modéré en croisière et givrage intense à gaz réduit, donc en descente». La semaine passée la température était de 32°C et la point de rosée de 21°C ce qui nous plaçait dans la zone de givrage intense en descente.

Le carburateur est aussi susceptible de givrer au sol avant le décollage. Si vous roulez au sol au ralenti pour un bon bout de temps ou que vous soyez en attente le givrage peut se former dans votre carburateur. Et un givrage, même léger pourrait bien être fatal au décollage. Plusieurs pilotes ont vu leur moteur étouffer au moment du décollage.

Le chauffe-carburateur (Carbheat) est un antigivreur et non un dégiveur. Il faut donc l’utiliser avant que le givre n’apparaisse ou au tout début. Son utilisation même aussi à une perte de puissance. Le chauffage du carburateur ne doit jamais être utilisé durant le décollage. Si vous êtes dans des conditions propices au givrage vous pouvez l’utiliser en prévention, 30 secondes à une minute avant la réduction des gaz. Et n’oubliez pas; utiliser le chauffe-carburateur à fond ou pas du tout. L’utiliser entre les deux ne ferait qu’aggraver la situation. Mais suivez toujours les indications dans votre manuel et si en doute, demandez à un instructeur. Bon vol.

Document(s)

• Givrage du carburateur

CHALLENGE AVIATION INC.

ACHAT D’UN ULTRA-LÉGER

PAR CLAUDE ROY

(au 27 avril 2021)

Pourquoi voulez-vous un ultra-léger? Définissez votre mission

• Voler pour le plaisir
• Voler pour une certaine utilité ou un but particulier
  • Formation en vol
  • Voler jusqu’au chalet sur flotteurs
  • Vol en hiver
  • Voltige
  • Déplacement pour raisons d’affaires
• Voler localement
• Voler à longue distance
• Voler souvent
• Voler de temps en temps
• Voler vite pour suivre l’avion d’un ami
• Voler lentement pour vérifier vos terrains et propriétés
• Voler seul
• Voler avec des membres de la famille et des amis
• Vol à partir d’une belle piste asphaltée
• Vol à partir d’une piste en herbe non improvisée ou d’une piste rugueuse

Les ultra-légers (UL) sont normalement plus petits qu’un avion moyen d’aviation générale (AG)

• Habituellement, deux sièges
• Habituellement avec une charge utile de 500 lbs

Les ultra-légers ne sont pas des avions certifiés, comme en AG

• Habituellement de style différent
• Les qualités de vol sont différentes
• Les exigences d’entretien sont différentes
• Le désir de construire votre propre avion
  • Certaines personnes sont des constructeurs, d’autres sont des aviateurs, peu de gens sont les deux à la fois.
• Le niveau d’expérience du pilote
  • Années et heures d’expérience de vol
• Le type de systèmes de contrôle
  • Standard à trois axes
  • Pendulaire à déplacement de poids à trois axes (en anglais : trike)
  • Contrôle par déplacement de poids à deux axes
• La taille du pilote
  • Taille et longueur des jambes
  • Poids
  • Largeur des épaules
• Surface, longueur et largeur de la piste
• Le nombre de sièges
  • La famille ou les amis participeront-ils?
    • Un seul siège. Si oui, y a-t-il une version biplace pour de la formation?
    • Un deuxième siège pour votre femme ou un ami
      • En tandem
      • Côte-à-côte
    • Type et configuration de l’ultra-léger
      • Fabriqué par le manufacturier
      • Construit en kit
      • Construit à l’aide d’un plan
      • Construit sans aucun plan

Les avions construits en kit ont toutes les pièces principales fabriquées

Les avions construits à l’aide d’un plan ont au moins été construits et ont volé

Les avions construits sans plan sont complètement inconnus et risqués

Sauf s’il est fabriqué, il n’y a généralement pas de système de contrôle de la qualité d’un ultra-léger par rapport à…

• La manière dont il a été construit
• La manière dont il fonctionne
• Comment il est maintenu

• La qualité peut varier énormément d’un avion ultra-léger à l’autre
  
  

Le style d’ultra-léger varie aussi beaucoup

• Aile haute
• Aile basse
• Moteur de traction avant
• Moteur de poussée arrière
• Biplan
• Pendulaire (en anglais : Trike)
• Parachute motorisé
• Parapente motorisé ou deltaplane motorisé
• Cockpit entièrement fermé
• Siège(s) à l’air libre
• Portes amovibles
• Ergonomie variable
  
  

Lourde charge à considérer

• Poids du pilote et la position du poids
• Flotteurs amphibies
• Autres articles pesants
  
  

Matériaux de construction utilisés

• Bois
• Tube et tissu
• Couverture en aluminium
  
  

Entreposage à l’aéroport

• Emplacement, taille, prix, etc.
• À l’intérieur d’un hangar
  • La meilleure stratégie pour tout ultra-léger
  • La meilleure assurance pour un ultra-léger est un hangar
• À l’extérieur, avec des ancrages et attaches
  • Les avions recouverts de tissu souffrent à l’extérieur
  • Les avions en aluminium peuvent mieux tolérer l’extérieur
  • Transportable sur roues or sur/dans une remorque
• Environnement local
  • Altitude
  • Température
  • Vents
  • Terrain
• Espace de chargement
  • Espace disponible pour sac de golf ou skis
• Capacités de voltige ou de planeur
• Grimpeur rapide
• Beaucoup de puissance de freinage
• Manufacturier de l’aéronef
  • Depuis combien de temps est-il en affaires ?
  • Combien d’avions a-t-il construits?
  • Combien de mises à jour ont été publiées et ont-elles été incorporées?
  • Combien de directives consultatives (AD) ont été publiées?
    • Quand ces directives ont-elles été installées sur l’avion?
  • Y a-t-il un revendeur disponible à proximité?
  • Y a-t-il certains de ces avions qui volent à proximité?
    • Ne faites pas confiance à ce que le fabricant ou le concessionnaire dit de son avion. Ils sont biaisés parce qu’ils veulent vous vendre un avion
    • Obtenez vos informations auprès des
      • Opérateurs
      • Publications
      • Organismes gouvernementaux
      • Forums internet
    • Faites confiance à ce que les opérateurs disent de cet avion
  • Sagesse commune : achetez un avion seulement si...
    • Le fabricant est en affaires maintenant
    • Le fabricant opère depuis au moins cinq ans
    • Le nombre d’avions/kits fabriqués est d’au moins 100 unités
  • Fabricant de moteur(s)
    • 2 temps ou 4 temps
    • Fabricant toujours en production?
    • Modèle de ce moteur est encore en production?
  • Bilan de sécurité
    • Le bilan de sécurité parlera de lui-même
    • Vérifiez auprès du NTSB ou du TSBC tout accident impliquant cet avion
    • Pas bon signe si un accident d’avion reste inexpliqué
      
      

Finances

• Le coût de possession d’un avion est élevé
• Lorsqu’il est divisé par le nombre d’heures de vol par an…
  • Le coût devient astronomique
    • Vous jetez continuellement de bonnes pièces
    • La moitié du coût de l’avion est constitué de coûts fixes
    • L’avion ne cesse de vous attendre
  • Vous voudrez peut-être louer à la place
• Si on considère tous les coûts de possession et d’opération d’un avion…
  • Vous voudrez peut-être engager un pilote et renoncer à toute licence et/ou toute propriété d’avion
  • Le partenariat est peut-être une solution abordable
    • Cela augmente votre capital pour l’achat d’un avion
    • Cela réduit vos dépenses d’exploitation
  • Coûts d’assurance et autres considérations
    • Certains modèles coûtent plus cher que d’autres pour les assurer
      • Gamme de prix élevé (comme le Flight Design CT)
      • Haute performance (comme le Black Shark ou le VL3)
      • Construction de fantaisie (comme la fibre de carbone)
      • Exigences en matière de formation pour les assurances
        • Pour piloter les avions à roue de queue
        • Pour piloter sur flotteurs et flotteurs amphibies
      • Si vous décidez d’acheter un nouvel avion
        • Gardez-vous un peu d’argent de côté pour les dépenses supplémentaires
          • Impôts et taxes
          • Assurance
          • Formation de vol
          • Frais de hangar
        • Si vous achetez un avion usagé
          • Gardez -vous aussi un peu de jeu monétaire pour payer certaines dépenses
            • Réparations
            • Améliorations
            • Surprises
              
              

C’est votre premier avion ?

• Vous pouvez acheter neuf
  • Méfiez-vous de l’amortissement à prendre enligne de compte lors de l’achat
    • En règle générale, l’amortissement se calcule sur une période de 10 ans
  • Vous pouvez acheter un ultra-léger plus vieux et usagé
    • Moins de coûts à l’avance
  • Peu ou pas de dépréciation à absorber, mais...
  • Attendez-vous à des coûts d’entretien continus
  • Vous venez d’acheter les problèmes d’avion de quelqu’un d’autre
    • Qui l’a construit ?
    • Qui l’a entretenu ?
    • Qui l’a exploité ?
    • Qui l’a réparé et comment?
  • La qualité de la construction et l’entretien des avions varient beaucoup
  • Ce vieil avion est-il encore fabriqué/soutenu par le manufacturier?
    • Quelle est l’année de fabrication?
      • Cela peut être très différent de l’année d’assemblage
    • L’achat d’un avion usagé est risqué
      • Essayez d’acheter un avion avec au moins 100 heures d’utilisation
        • La plupart des problèmes se présentent entre 50-100 heures de vol
      • Un ultra-léger usagé exige un haut niveau d’examen
      • Acheteur méfiez-vous, vous en avez seulement que pour votre argent
      • N’achetez pas sans avoir vu l’avion
      • Envisagez d’embaucher quelqu’un pour faire une inspection complète de l’avion avant l’achat
      • Une inspection préalable à l’achat (par écrit) devrait contenir les éléments suivants :
        • Estimations des coûts (pièces et main-d’œuvre) dans les cinq (5) catégories suivantes :
          • Problèmes de navigabilité obligatoires à corriger
          • Composantes brisées
          • Alertes de sécurité de l’aviation civile
            • Manufacturier de l’avion
            • Fabricant du moteur
            • Avionique
          • Cosmétique, peinture et imperfections telles les lentilles de feux d’atterrissage, etc.
          • Articles non essentiels fournis et qui ne sont pas couverts par les autres catégories
        • Vous pouvez acheter le meilleur avion usagé
          • Gros dollars, mais il n’a besoin de rien de plus
          • Est généralement livré avec des dossiers d’entretien complet
        • Vous pouvez acheter le pire avion usagé
          • Peu d’investissement au départ, mais l’avion a besoin de tout
          • L’historique de l’avion n’est pas enregistré ou même connu
        • Vous pouvez acheter un avion sans l’avoir vu
          • Habituellement, ce n’est pas une bonne idée
          • Demandez à quelqu’un que vous connaissez d’aller voir et inspecter l’avion pour vous
          • Embauchez un courtier ou un mécanicien pour effectuer une inspection préalable à l’achat
          • Protégez-vous avec une offre conditionnelle d’achat détaillant
            • La description spécifique de l’avion
            • Manufacturier
            • Modèle
            • Numéro de série de l’avion
            • Type de moteur et numéro de série du moteur
            • Avionique à bord
            • Autres détails pertinents
          • Quand et où l’inspection préalable à l’achat sera effectuée ?
          • Qui transportera l’avion et à quelle destination?
          • Une inspection préalable à l’achat est essentielle
        • Vous pouvez aussi acheter un UL importé (normalement usagé)
          • Habituellement, l’achat d’un ultra-léger importé signifie que vous achetez un ultra-léger de base
            • Il en coûte de l’argent pour maintenir le statut AULE
            • Les vendeurs ou distributeurs canadiens n’ont aucune obligation d’honorer un AULE qu’ils n’ont pas vendu
            • Ils ont besoin d’être payés pour la responsabilité légale et les coûts supplémentaires rattachés à l’administration d’un AULE
          • Attendez-vous aussi à ce qu’un UL importé doive arriver au Canada à bord d’une remorque (et non en vol)
            
            

Autres facteurs à prendre en ligne de compte avant d’acheter votre ultra-léger

• Ultra-léger de base ou avancé ?
  • Ultra-léger de base (en anglais Basic Ultra-Light Aircraft ou BULA) :
    • Moins d’argent à dépenser à l’achat
    • Avion acheté « tel quel » sans aucun recours juridique après achat
    • La sécurité pourrait être un problème
      • Qui l’a construit ?
      • Qui l’entretient?
      • Qui le pilote ?
      • Qu’est-ce qui pourrait être caché ?
    • Tout l’entretien est laissé à la discrétion du propriétaire
    • Aucun carnet de route de voyage d’avion n’est requis
    • Transport de passagers interdit
    • Tout à fait un cas de « Acheteur, méfiez-vous »
  • Ultra-léger de type évolué ou AULE (en anglais: Advanced Ultra-Light Aircraft ou AULA) signifie un avion
    • Généralement plus sécuritaire que les ultra-légers de base
    • Poids maximal au décollage plus élevé que pour les UL de base
      • BULA : 1 200 lbs ou 544 kgs
      • AULE : 1 232 lbs ou 560 kgs
    • Un AULE répond à un code de construction aéronautique reconnu
      • Normes de conception pour les avions ultra-léger avancés
      • Publication DS10141 publiée par les
      • Fabricants d’aéronefs légers du Canada (en anglais : Light Aircraft Manufacturers of Canada ou LAMAC)
      • Copie du document disponible sur le site internet de la Ultralight Pilots Association of Canada (UPAC), upac.ca
    • Les AULE coûtent plus cher
    • Les AULE autorisés à transporter des passagers
    • La sécurité des aéronefs est moins un problème
      • Aéronefs inspectés avant le premier vol
      • Cellule maintenue selon le manufacturier de l’avion
      • Moteur maintenu selon le motoriste
      • Formulaire « Fit-For-Flight » signé par le vendeur et l’acheteur
      • Une portion de l’entretien de l’AULE est requis par l’intermédiaire de professionnels pour garantir que...
        • Structure est maintenue selon les normes du fabricant
        • Moteur est maintenu selon les normes du motoriste
      • Moteur de l’avion
        • Le moteur est le cœur de l’avion
          • C’est l’élément le plus important
        • Est-il toujours vendu sur le marché?
        • Est-ce qu’il est en entreposage depuis des mois ou des années?
        • Plus sûr de s’en tenir aux moteurs les plus connus
      • Vous achetez un AULE usagé?
        • Vous devez composer avec le formulaire « Fit For Flight »
        • Déclaration statutaire selon laquelle le vendeur a
          • fait tout l’entretien requis
          • N’a apporté aucun changement à la structure de l’avion sans l’autorisation du fabricant
        • Déclaration selon laquelle l’acheteur a inspecté et accepté l’avion comme apte pour le vol (en anglais : Fit For Flight)
        • Les dossiers sont disponibles pour tout l’entretien effectué depuis le premier jour
        • Si aucun dossier d’entretien n’est disponible ou si l’entretien n’a pas été fait selon le manufacturier
          • Le certificat d’enregistrement est automatiquement annulé
          • L’avion doit être ré-enregistré en tant que BULA
          • Jusqu’à ce que cela soit fait, l’avion est cloué au sol
        • Faites preuve de diligence en tant qu’acheteur
          • Vérifiez la demande d’enregistrement originale pour confirmer toute(s) modification(s) possible(s) de la configuration d’origine approuvée
            • Moteur, hélice, train d’atterrissage, etc.
          • Vérifiez auprès du fabricant pour toute(s) modification(s) constatée(s) pour s’assurer qu’elles soient approuvées
          • Si le certificat d’immatriculation ne décrit pas cet aéronef,
            • Le certificat d’enregistrement est automatiquement annulé
            • L’avion doit être ré-enregistré en tant que BULA jusqu’à ce que cela soit fait, l’avion est cloué au sol
          • Une fois que l’argent a changé de mains
            • Votre seul recours sera de porter plainte pour fraude devant un tribunal civil
          • Les AULE qui deviennent des orphelins
            • Lorsque le fabricant n’existe plus
            • Le propriétaire peut toujours exploiter l’avion en tant qu’AULE
            • L’avion est « gelé » dans la configuration approuvée
            • Aucune modification ne peut jamais être autorisée à cet aéronef
            • L’entretien du fabricant se poursuivra comme avant
            • Si des pièces sont exigées du défunt fabricant
              • Tu n’as pas de chance
            • Si la modification est faite de toute façon
              • L’avion devient un BULA avec un poids maximal réduit à 1,200 lbs au décollage au lieu de 1,232 lbs
            • Nombre d’heures de vol de l’avion
              • En théorie, il est mieux d’avoir un avion plus nouveau avec un nombre inférieur d’heures de vol
              • Le véritable facteur important est l’état général de la cellule
              • Dans quelle mesure cet avion s’est-il bien comporté au fil du temps?
              • C’était dans un hangar pendant toutes ces années ? Ou c’était dehors ?
              • A-t-il été piloté régulièrement?
                • Idéalement, l’avion aurait dû voler au moins une heure par mois
              • L’avion a bien été entretenu ou simplement négligé?
            • Coût du transport
              • Où est cet avion ? Ici ou à 3,000 kms de distance ?
              • Tenez compte du coût d’amener l’avion chez vous
              • Autant que possible, volez-le jusqu’à la maison
              • Le transport terrestre fera plus de dégâts à l’avion que de le piloter
            • Entretien
              • Où pouvez-vous obtenir toutes les informations à ce sujet?
              • Où pouvez-vous obtenir des pièces pour cet avion?
              • A-t-il été fabriqué, construit à partir de plans ou construit à partir d’un kit?
              • Le fabricant est-il toujours en activité?
                • Le modèle spécifique du fabricant peut avoir été abandonné
              • Internet comme source d’information
                • Si vous êtes un novice en aviation, il est difficile de reconnaître le bien du mal, la bonne information de la mauvaise
                • L’information sur Internet peut être incomplète, incorrecte, complètement fausse et même dangereuse
                • Faites attention à la source d’information que vous utilisez
                  • Utilisez les véritables sites internet de l’aviation pour en savoir plus sur votre avion
                  • Restez à l’écart des petites annonces non aériennes à faible coût ou sans frais, genre Kijiji ou les PAC
                  • Les fabricants et les centres de réparation sont vos meilleures sources d’information
                    
                    

Choses à éviter lors de l’achat d’un ultra-léger usagé

• Acheter sans voir l’avion
  • Nécessité de faire une inspection minutieuse de l’avion avant d’acheter
• Un moteur qui n’a pas fonctionné depuis une longue période de temps
  • On surnomme ces avions des « Hangar Queens »
• Un moteur avec beaucoup d’heures
  • Il sera bientôt dû pour une réfection moteur
• Une cellule qui présente des signes de souris ou d’activité aviaire
  • Pensez aux nids et aux excréments
• Tubes montrant n’importe quelle rouille de surface, particulièrement autour des tubes arrière inférieurs
• Instruments inopérants qui présentent des dommages causés par le soleil et/ou l’eau
• Tout défaut majeur (directives consultatives ou AD) en suspens
• Toute hélice en bois montrant des signes de délamination
• Tout pare-brise en mauvais état (grand signe de négligence)
  
  

Choses à rechercher lors de l’achat d’un ultra-léger usagé

• Un avion qui a été construit en quantité
  • Idéalement, une flotte de plus de 100 de ces avions existe
  • Beaucoup d’heures de vol ont été effectuées par toute la flotte
  • Méfiez-vous d’un vieil avion avec un vieux design et avec seulement quelques heures d’opération
• Un avion qui a suffisamment volé
  • La plupart des problèmes se présentent dans les 100 premières heures d’exploitation
  • Les premières 300 heures de vol devraient révéler la plupart sinon tous les problèmes opérationnels
• Un carnet de route complet pour l’avion, depuis le premier jour
• Un moteur à mi-temps ou mieux
• Utilisation régulière de l’avion en vol
  • Au moins une heure de vol par mois, à chaque mois
• Tissu qui passera un test de ponction standard
• Peinture qui n’est pas fanée et qui est solide (sans fissures)
• Plexiglas qui est solide avec peu de fissures, craquelures ou égratignures
• Aucune preuve de dommages causés par des oiseaux ou des souris
• Bonne avionique et une combinaison radio/intercom fonctionnelle
• Joli câblage électrique derrière le tableau de bord
• Saleté minimale ou huile sous le ventre de l’avion
• Beaucoup de ce genre d’avions autour avec un club de type ou association de ces avions (communauté volante)
• La disponibilité de la formation sur ce genre d’avion
  
  

À propos de la peinture et des instruments ?

• Ils peuvent être des facteurs de décision, mais ils ne sont généralement pas des facteurs importants
• Assurez-vous juste que l’avion sert votre but et remplit la mission
  
  

Inspection préalable à l’achat

• Essayez de trouver un club de type ou un mécanicien-inspecteur qui connaît ce type d’avion
  • Y at-il un constructeur / utilisateur de ce type d’avion à proximité?
  • Y a-t-il une liste écrite de choses spécifiques à vérifier?
• Si cet avion a été construit sans aucun plan, vérifiez
  • Source et qualité des matériaux inclus dans la construction
  • Adéquation des pièces pour supporter les charges requises
  • Modifications apportées à la conception originale
    • Moteur plus pesant, plus puissant
    • Longueur ou taille modifiée du fuselage
    • Différentes ailes ou différentes surfaces de commande (ailerons ou élévateurs)
  • Refuser d’acheter si le propriétaire refuse de voler l’avion
• Vol pré-achat
  • Le meilleur est pour l’acheteur d’obtenir un vol de pré-achat avec le propriétaire
  • Méfiez-vous si le vendeur ne veut pas voler l’ultra-léger à vendre
    • Interrogez le vendeur à propos des raisons pour lesquelles il refuse de piloter cet avion
    • Demandez à le voler avec un autre pilote de rechange
    • Si personne ne peut/veut le faire, n’achetez pas cet avion
  • Méfiez-vous si l’avion n’est pas prêt à voler, surtout s’il est enregistré en tant qu’AULA
    
    

À propos de la formation

• Les ultra-légers sont des machines volantes différentes
  • Faible poids
  • Basse vitesse
  • Coefficient de traînée élevé
  • Plein d’entrain dans des conditions turbulentes (ça brasse)
• Obtenez quelques heures de formation avec quelqu’un spécialisé dans ce genre d’ultra-léger
  
  

Et la paperasse ?

• Assurez-vous que l’avion est immatriculé et à qui il est enregistré
  • Vous devez acheter auprès du propriétaire enregistré déclaré
  • Personne d’autre n’est acceptable
• Assurez-vous que l’information correspond à ce que vous achetez
  • Le statut et l’état de l’ultra-léger, surtout si c’est un AULE
  • Le fabricant modèle et numéro de série du moteur
  • L’enregistrement correspond au numéro de série de l’avion, etc.
• Assurez-vous qu’il n’y a pas de lien financier rattaché à l’avion
• Lisez le Carnet de route de l’avion et interrogez-le au besoin
• Vérifiez si des directives consultatives (ADs) sont en suspens pour cet avion particulier
• Signez le formulaire Fit for Flight (FFF) lors de l’achat d’un AULE
  • Le vendeur ainsi garantit que
    • tout l’entretien avant la vente a été effectué
    • La responsabilité de l’entretien jusqu’à la date de vente est la responsabilité du vendeur
    • Les actions du vendeur pendant la période de propriété sont juridiquement contraignantes
  • L’acheteur lui-même confirme qu’il est
    • Responsable de tout entretien à partir de la date de vente
    • Satisfait de l’état de l’avion
    • En accord avec le fait que l’avion est apte au vol (Fit For Flight)
  • N’oubliez pas les taxes et les frais de livraison
  • Préparer l’arrivée de l’avion à la maison
    • Rangement sécurisé comprenant un hangar ou des attaches dehors
      
      

Livrer ou faire livrer votre avion à la maison

• Avion transporté par quelqu’un familier avec le type d’avion
• Idéalement, le pilote convoyeur est également l’instructeur de vol et le nouveau propriétaire accompagne le pilote convoyeur durant le vol de convoyage

Conclusion

Il ya des chances que votre premier avion ne sera pas celui que vous voulez vraiment

• Il faut un certain temps pour décider quel est l’avion idéal pour vous
  • Vous ne savez pas vraiment ce dont vous avez besoin au tout début
  • L’expérience vous enseignera ce que vous voulez vraiment dans un avion
• Prévoyez opérer votre premier avion pendant environ cinq ans
  • Cela prend du temps pour explorer toutes les performances et les capacités/limites d’un avion
  • Faites tout votre apprentissage sur cet avion
  • Ensuite, allez acheter votre avion de rêve
• Il y a de fortes chances que vous trouviez que votre mission va changer avec le temps
  • Peut-être que vous avez besoin de quelque chose de différent
    • Les circonstances changent
    • Un avion peut toujours être vendu et un nouvel avion peut être acheté
  • Avec de la planification, un peu d’étude et de la patience, vous trouverez un jour l’ultra-léger dont vous rêvez!

Document(s)

• Achat d’un ultra-léger

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• Foreflight - Planification de vol

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• Foreflight - Approches visuelles

RECHERCHES ET SAUVETAGES AÉRIENS

Qu’est-ce que c’est?

Puis-je m’impliquer?

Entrevue avec Rémi Girard, responsable de l’Entraînement et des Opérations pour le Québec

Avec le nombre important d’incidents et d’accidents aériens de ces 2 dernières années, nous avons eu l’occasion de voir ou d’entendre parler de l’équipe de Recherche et Sauvetage aérien du Québec (SERABEC). Ce que vous ne savez pas, c’est que depuis mes tous débuts en Aviation, j’ai sur ma bucketlist  de joindre l’équipe de SERABEC. Je me rappelle des premiers instants où j’en ai entendu parler comme si c’était hier. Ma réaction a été spontanée : ‘’Je dois joindre leur équipe.’’ Sauf qu’à l’époque, il fallait avoir son propre avion, m’avait-on informé.

Il aura fallu attendre pas mal d’années, mais surtout la rencontre d’un homme assez impressionnant pour finalement ouvrir les portes. J’ai fait une entrevue avec Rémi Girard, Responsable de l’entraînement et des opérations pour le Québec, en me disant qu’il y a peut-être d’autres personnes comme moi qui aimeraient joindre, ou avoir plus d’information.

Je remercie Rémi, qui a bien voulu se prêter au jeu des 10 questions avec moi.

#1  Rémi, qu’est-ce que SERABEC? Est-ce différent de CASARA (ACRSA en français)?

• Sophie, SERABEC, c’est Sauvetage et Recherche aériens du Québec, une association  bénévole québécoise couvrant l’ensemble du territoire du Québec, des frontières É.-U. jusqu’au Nunavut, et  qui a pour mission de fournir des services d’appui à la recherche aérienne dans les cas d’avions manquants, et, depuis peu, d’autres efforts humanitaires, ainsi que de promouvoir le programme de Recherche et de Sauvetage du Canada en référence au manuel de recherche et sauvetage aérien et maritime canadien (CAMSAR).  Tu dois savoir que SERABEC possède sa propre charte et est subventionné  par le Gouvernement fédéral par les Forces armées Canadiennes à travers l’Association Civile de Recherche et Sauvetage aérien (ACRSA).

• SERABEC regroupe des propriétaires et pilotes d’avion, des navigateurs et des observateurs formés et entraînés pour la recherche et le sauvetage aériens. Les membres reçoivent une formation et un entraînement dans les domaines comme la sécurité de l’aviation, la météorologie, les techniques de survie et les procédures et techniques de recherches aériennes visuelles et électroniques.

#2  Quel est ton poste au sein de l’organisation?

• J’occupe la fonction civile d’officier d’entraînement provincial et de la région 06 de Montréal, et je suis responsable des opérations SAR;

#3  En quoi consiste ton travail?

• J’ai la charge générale de l’entraînement et des opérations de l’association. Je dois m’assurer que l’entraînement et les opérations supervisés par les directeurs de chaque région​ soient conformes avec les normes applicables du Département de la Défense nationale (DND), Transport Canada, Nav Canada, l’ACRSA et de l’association. Je dois, lorsque nécessaire, et ce en accord avec l’officier des ​​​normes et de la sécurité de l’association, soumettre à l’exécutif toutes  propositions de modification ou ​​d’ajout aux standards d’opération ou d’entraînement de​​​​l’association.

#4  Pour les néophytes comme moi, quel est le lien avec les Recherches et Sauvetages aériens militaires?

• SERABEC fournit le support aux opérations de recherches et sauvetages aériens à l’Aviation royale du Canada (ARC).

#5  Rémi, qu’est-ce que ça prend pour s’impliquer comme bénévole?

• Une bonne forme physique, certaines qualifications telles que licence de pilote, permis de conduire, opérateurs radio. Sophie, tu dois savoir que SERABEC fournit la formation en premiers soins, cours de survie et d’autres formations spécifiques.  Pour certaines fonctions, des qualités de Leadership sont requises pour occuper des postes de directeur, coordonnateur, chef d’équipe, etc.

#6  Parlant de formation Rémi, qu’est-ce qui est nécessaire pour participer aux opérations SAR?

• Certaines techniques de navigation sont requises pour les pilotes et navigateurs. Des procédures et des processus opérationnels sont spécifiques aux activités SAR.  SERABEC a un programme de formation structuré qui permet aux membres d’acquérir des qualifications et atteindre un niveau de compétence optimal les amenant à une certification opérationnelle exigée par l’ARC.  Tout est enregistré, suivi et mis à jour dans un système de gestion informatisé (TMMS).  Le Centre Conjoint de Coordination des opérations de Sauvetage (CCCOS ou communément appelé JRCC) basé à Trenton utilise ce système pour assigner des missions à SERABEC.

#7  À quoi doit s’attendre quelqu’un qui fait la démarche pour devenir bénévole?

• Le programme de formation s’étend sur une période annuelle et se répartit à des entraînements mensuels. Un bénévole qui s’implique de façon assidue peut donner facilement plus de 200 heures et plus de bénévolat par année.  Les déplacements se font dans des endroits spécifiques dans la plupart des régions du Québec, principalement situés dans des aéroports régionaux.   SERABEC couvre les frais de déplacements, d’hébergement, de repas et les frais de l’opération des avions (Taux horaires selon HP).  Aucun salaire n’est toutefois payé, nous sommes des bénévoles et avons droit à un crédit d’impôt équivalent à celui des pompiers volontaires.

#8  Existe-t-il des paliers ou échelons?

• Appelons cela des fonctions spécifiques qui oui, selon l’expérience acquise progressivement, peuvent accéder à des fonctions plus importantes.

Tous les bénévoles reçoivent une formation de base d’observateur.  Par la suite, peu importe la fonction de base occupée, le membre peut progresser vers le poste de chef d’équipe, officier de formation, officier des normes, de la sécurité,  directeur régional, secrétaire, trésorier, et président.

#9  Puis-je en faire une carrière au civil?

• Difficile de faire une carrière au sein de SERABEC-ACRSA étant donné que ce n’est que du bénévolat et qu’il n’existe aucun poste rémunéré. Toutefois, on peut s’y dévouer passionnément et fournir des centaines d’heures d’activités annuellement.  Dans certains cas, cela peut éveiller le désir de faire une carrière militaire, et, éventuellement occuper des fonctions en recherche et sauvetage aérien, ça arrive…

#10  Qu’est-ce que ça peut m’apporter de participer?

• Une grande satisfaction personnelle. La participation aux activités SAR est remplie de défis et de savoir qu’on peut contribuer à sauver des vies apporte un immense sentiment de satisfaction.  C’est avant tout un travail d’équipe, alors c’est une bonne source de plaisir d’exécuter les activités SAR avec des personnes qui sont tout autant passionnées et dévouées à la cause.  Encore plus de le faire en collégialité avec le personnel spécialisé de l’Aviation royale du Canada.

En terminant Rémi, si quelqu’un veut se joindre à l’équipe SERABEC, que doit-il faire?

• C’est très simple Sophie. Il n’a qu’à aller sur le site de CASARA (https://www.casara.ca/fr) et cliquer sur l’onglet ADHÉSION.

Merci Rémi!

Document(s)

• OURpwC9V-PREMIÈRE CAPSULE RENCONTRE AVEC UN DIRIGEANT DE SERABEC final.pdf

Autopsie d’un incident de vol

Mon premier évènement aéronautique m’est arrivé cet automne et je crois qu’il serait intéressant de partager la réflexion qui a suivi le débriefing sur l’évènement. Idée de partager les leçons que nous avons apprises avec la communauté.  Je suis certain que plusieurs sont déjà au parfum de mes conclusions, mais je suis sûr que certains pourront en bénéficier. Il faut noter qu’à priori, qu’il ne s’agit pas d’une analyse sur le type d’aéronef ou sur la sélection du fournisseur de service, mais une analyse sur la prise de décision et la mise en place d’une pratique aéronautique plus sécuritaire.

Mon fils et moi avons acheté notre tout premier aéronef en aout dernier. Avec une somme combinée de plus de 30 ans et plus de 1500 heures de vol; Multi, IFR, Vol de nuit, CFI classe 3, nous détenons à nous deux une expérience de vol honnête, mais rien dans notre formation nous a réellement préparé à être propriétaire d’un aéronef. Afin de mieux comprendre l’aéronef que nous avions entre les mains, mon fils et moi avons participé pendant plus de 5 jours à la première annuelle. L’inspection avait été longue et avait pris du retard et nous avons dû étendre notre séjour.

Lorsque l’annuel fut enfin terminé, nous étions en fin d’après-midi quelques heures avant la brunante et anxieux de retourner à la maison. Le personnel et nous avons effectué un point fixe extensif ainsi qu’une vérification complète du travail. Nous avions tous les deux du boulot le lendemain et nous avons donc pris la décision de quitter immédiatement et finir la dernière partie du vol de nuit. Le chargement de l’avion s’est fait selon les règles de l’art, nous étions centrés dans le haut de l’enveloppe. Lors du décollage, il y avait 3 à 5 nœuds de vent à 45 degrés de la piste. Dans le but de sauver du temps sur une piste de 6000 pieds en asphalte, nous avons pris la décision de quitter vent de dos. Lors du roulage initial, les instruments moteurs étaient tous dans le vert. Il nous semblait que nous prenions un peu plus de piste qu’à l’habitude, mais comme nous étions un peu lourd tout semblait normal. Suite au décollage nous avions peine à garder 65mph et un gain en altitude de 200 pieds minute avec le train entré. Nous savions que quelque chose clochait avec l’aéronef, mais il ne nous restait plus de piste à l’avant. Une fois sortie de l’effet sol le taux de monté est passé à zéro et la vitesse à 60mph (15mph de la vitesse de décrochage publié). Le circuit était impossible à faire, car notre vitesse était trop basse et notre altitude aussi. Le premier choix après 0.5 seconde de réflexion fut l’autoroute perpendiculaire. Puis, après avoir constaté que la piste était faisable de façon sécuritaire, nous avons décidé de faire un 180 dégrée pour atterrir sur la piste; chose que nous avons faite en toute sécurité. Le tout s’est fait en harmonie, beaucoup de communication entre les deux pilotes et ce dans une atmosphère de concentration et de collaboration, sans aucune panique. Je crois que le nombre d’heures que nous avons volé ensemble en est pour beaucoup. Ce n’est qu’une fois au sol que nous avons réalisé le risque encouru. Initialement nous avons cru qu’un injecteur était bouché, mais il s’est avéré que c’était un problème de « Fuel Servo ».

Après quelques bières pour se calmer les nerfs, une bonne analyse individuelle de l’évènement et un débriefing entre pilotes. Nous en sommes arrivés aux conclusions suivantes :

• On ne devrait jamais partir après une maintenance significative sans faire un test en vol dans des conditions propices à un test en vol (bonne météo, configuration moins lourde, bon moment de la journée et/ou de la semaine)
• On devrait avoir un plan de test en vol à suivre qui va bien tester les systèmes qui ont été modifiés avec des objectifs et des critères clairs et mesurables.
• On devrait avoir des données de base pour pouvoir comparer les résultats des tests en vol.
• Pratiquer des mesures d’urgence sur une base régulière et au besoin avec un instructeur de vol. Ce n’est pas un luxe!

Une recherche sur le web, sur le site de transport Canada et sur le site de la Federal Aviation Administration n’ont pas donné beaucoup d’information. Les deux agences parlent peu si pas du tout du test en vol après maintenance dans le contexte de l’aviation générale. Donc je pars à la recherche d’information pour la création d’un plan de test en vol et d’une documentation de données de base sur notre aéronef.

En somme, notre histoire se termine bien, sains et sauf et sans aucun dommage à l’aéronef. Le fait que nous avons volé ensemble fréquemment dans les derniers mois ainsi que la formation de 50 heures que nous avons suivie avant la prise de possession de l’aéronef a sûrement eu une influence sur le résultat final.  Je crois fermement que cette expérience a fait de moi un meilleur pilote et j’espère que le partage de mon expérience aidera quelques membres de la communauté de l’aviation du Québec.

Pascal J. Brabant

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• Mon premier événement aéronautique

Un section dédiée à la simulation de vol.

Pour y accéder, cliquer ICI

Marcel Viel
Pilote Air Canada commandant de bord, check pilot, AQP Mentor A330
Instructeur de vol classe 4, mentor et conférencier pour les jeunes

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• Marcel Viel

Portraits d’aviateurs et aviatrices du Québec
*Portrait de la relève*
Frédérique Legault,
19 ans, Licence de Pilote Privé
Candidature soumise par Caroline Farly, d’Aéro Loisirs

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• Frédérique Legault

Portraits d’aviateurs du Québec

Entrepreneur, propriétaire,

Pilote et instructeur de vol, roues, hydravion et skis

Robert D’astous

Une nouvelle école au Québec! Cette nouvelle, surtout en temps de pandémie, nous réjouit au plus haut point! Signe d’une relève qui se manifeste de plus en plus en aviation au Québec, Robert D’astousreprend la bannière de Delco Aviation avec sa nouvelle unité de formation au pilotage à Mont-Laurier.

Nous avons rencontré un entrepreneur plein d’enthousiasme mais surtout passionné qui est impliqué en aviation depuis les années 1990. Formé comme pilote privé par nulle autre que la célèbre Louise Gagnon, il s’est éloigné quelques temps de l’aviation, le temps de démarrer son entreprise en construction. Mais comme on dit, on peut sortir le pilote de l’avion mais l’avion reste toujours dans le cœur. Si bien que Robert a effectué un retour au pilotage par les flottes avec Pierre-Étienne de LaMarlière, le fondateur d’Aéro Loisirs, en 2014. Cette rencontre devient bien inspirante pour lui…une révélation pour un entrepreneur qui n’avait jamais pensé gagner sa vie avec des avions!

Comme pour bien d’autres qui ont eu la chance de partager le cockpit avec Pierre-Etienne, il se découvre alors une nouvelle passion : la brousse! Selon lui, c’est une toute nouvelle façon d’aborder le pilotage. Pour un instant mettons de côté le 3 degrés de pente d’approche ou le 500’/min de taux de descente ; l’adaptabilité est primordiale quand tu as une contrainte de longueur de lac, de vent et surtout, des arbres à chaque extrémité! Les possibilités se multiplient et c’est justement ce qui devient si passionnant dans ce type d’aviation.

Avec la découvert de l’hydravion, s’en est suivi la volonté de partager cette passion : Robert enfile donc sa formation CPL et instructeur de vol et tend à se spécialiser dans la formation sur flotte. Il ajoutera à son carnet sa qualification multi-moteurs et complètera sous peu son vol aux instruments pour être en mesure de donner de la formation sur ces aspects dans le futur.

En reprenant les activités de la bannière Delco Aviation, celle-ci conservera son opération 702/703. Robert proposera des tours d’avion et d’hydravions, des forfaits avec les hôteliers de la région des Laurentides et est à travailler sur différentes associations avec les Chambres de commerce et de tourisme dans les Laurentides. L’école offrira quand à elle les classiques PPL, CPL et Loisirs mais aussi la formation flottes et skis dans la prochaine année.

Son objectif, ce qui le motive dans cette aventure, est d’avant tout de partager sa passion des airs. Avec l’école et les tours d’avion il combine donc les 2, tout en faisant découvrir la magnifique région des Laurentides. Delco Aviation possède déjà un Cessna 172-180 HP sur roues. Avec l’intérieur refait ainsi qu’une nouvelle robe cet appareil est prêt à séduire ses passagers.

Petite anecdote : le premier avion de sa flotte, Robert est allé le chercher à l’autre bout du pays, sur l’île de Vancouver tout en réalisant sa 300nm nécessaire à l’obtention de sa licence professionnelle. Inutile de dire que le voyage à largement couvert le prérequis! En Saskatchewan, entendre un appareil s’identifier sur 126.7 comme « Cessna 172 on float » aura suscité bien des questionnements. Pour ceux qui croient que le Canada ne se traverse pas sur flottes par le sud, cette aventure de convoyage minutieusement préparée prouve bien le contraire.

           Magnifique Colombie-Britannique ainsi que La plutôt sèche Saskatchewan pour un hydravion,

           pendant la ‘’300nm’’ de Robert 

 Un deuxième Cessna 172-180HP sur flottes amphibies est toujours à l’atelier de peinture dans le but de lui refaire une beauté. Cet appareil versatile s’ajoutera à la flotte prochainement. Delco Aviation va évidemment l’opérer de Mont-Laurier, mais Robert est très intéressé à l’idée d’offrir des qualifications sur flottes à partir d’autres aéroports du Québec en autant que la clientèle soit présente. Ainsi il se voit bien se déplacer avec son appareil amphibie à l’aéroport de Mirabel, Joliette ou Lachute et permettre aux étudiants d’autres écoles intéressés de gouter à l’hydravion en allant explorer les plans d’eau des alentours. Également, cet hiver, un nouvel appareil chez Delco permettra à plusieurs pilotes de se familiariser aux plaisirs de voler sur skis.

Robert est pour l’instant le seul instructeur de l’école et pour lui c’est très bien ainsi, il faut prendre le temps de bien assimiler toutes ces nouveautés mais il rêve de voir sa grande fille de 20 ans suivre ses pas et joindre son équipe. Sa fille possède déjà sa licence de pilote privé, travaille activement à son CPL et est agent de bord chez Air inuit. Son fils de 17 ans terminera lui aussi son PPL durant l’automne et se voit bien pilote sur flottes chez Delco un jour. La pomme ne tombe jamais bien loin de l’arbre? Je vous laisse en juger.

À notre question : est-ce difficile de démarrer une Unité de Formation au Pilotage en 2020? Il raconte sa surprise d’avoir trouvé autant d’aide auprès des gens de Transports Canada durant tout le processus. ‘’On a tous une idée préconçue des inspecteurs de TC, ce qui au final n’est pas le cas : j’ai eu beaucoup de support, d’écoute et d’aide qui ont facilités le processus d’accréditation, même en temps de covid!  Sébastien, mon mécanicien chez Aviation R et L m’a pris en charge pour le volet maintenance et grâce à ses compétences, nous avons obtenus toutes les autorisations requises par TC et je peux même dire que ce fut un processus agréable!’’.

Robert mentionne qu’au final, faire un cours d’instructeur à 45 ans, ce n’était pas pour aller piloter à droite chez un transporteur majeur mais bien de lui permettre de partager la passion qui lui fut généreusement transmise. Cette même passion qui a inspiré ses intentions et sa motivation depuis quelques années saura définitivement teinter son enseignement et ses méthodes dans le futur.

Signe du covid où les gens renouent avec la terre, il y a un regain pour les flottes au Québec. Jumelé avec une nouvelle unité de formation au pilotage, c’est vraiment un vent de fraîcheur qui nous parvient. Merci Robert d’insuffler ce vent de renouveau dans notre ciel québécois!

                                  Magnifique photo de brousse prise à la pourvoirie Némis où Michel

                                   Desjardins, le pilote propriétaire, accueille les clients sur son île !!

Propos recueillis par Sophie Dufresne, photos crédit : Robert D’astous

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• Robert D’astous

Jimmy Delalin, prêtre et pilote de la Côte-Nord

Texte Jean-Pierre Bonin, Photos Jimmy Delalin

L’abbé Jimmy Delalin, missionnaire sur la Côte-Nord

J’espérais avoir un scoop mais voilà… un pilote qui évolue sur la Côte-Nord il n’y en a pas des masses et prêtre en plus alors là… ça tient du « personnage » attirant l’attention. Un article dans le Trait d’Union du Nord par Guillaume rosier en 2015 (Primé par l’AMECQ en 2016) et une entrevue récente sur la radio de Radio-Canada Côte-Nord par Guillaume Hubermont (émission Boréale 138) et me voilà avec mon envie d’en savoir un peu plus.

Il se nomme Jimmy Delalin (prononcer comme ça s’écrit). Dans la cinquantaine, né dans le « nord de la France » au pays des Ch’timis, à peu près à la même latitude que Port-Cartier, une ville elle aussi industrielle. Il travaille d’abord dans le milieu du commerce international pendant une dizaine d’années puis il change de cap et entre au séminaire. Il veut devenir prêtre et même être prêtre missionnaire ! Il vient au Québec début des années 2000 et  rencontre par hasard l’Évêque de Baie-Comeau. Ce dernier l’invite à venir œuvrer au Québec mais il faudra sept ans avant que l’abbé Delalin dise oui pour être missionnaire et qu’il choisisse le Québec et la Côte-Nord. Jusque-là rien de bien spécial sinon ce profil spécial de prêtre missionnaire que l’on retrouve dans plusieurs paroisses plus ou moins « éloignées » au Québec où les vocations sacerdotales sont pratiquement inexistantes. Le territoire est vaste et le diocèse couvre de Sacré-Coeur sur le Saguenay à Blanc-Sablon en Basse Côte-Nord (et tout ce qui est au nord de cette ligne) ainsi qu’Anticosti. Quinze prêtres se partagent cette zone immense, tous missionnaires. « C’est un peu Montréal » me dit-il passant en revue la provenance de ses collègues avec entre autres, un Polonais, un Camerounais, un Français, un Nigérian, un Malgache, un Congolais/Brazzaville….

L’abbé Delalin passe la moitié de son temps à Baie-Comeau comme formateur théologien  au service de ce diocèse et est curé de 4 paroisses à Chute-aux-Outardes, Pointe-aux-Outardes, Les Buissons et… Fermont. Il s’occupe de la formation des diacres permanents, de la pastorale jeunesse et vocationnelle sur tout le territoire du diocèse. Curieux quand même qu’à Fermont, une certaine quantité de travailleurs soient des « fly in / fly out » alors que lui-même est un curé… in / out ! Fermont est une communauté isolée composée surtout de travailleurs entre 20 et 40 ans dont plusieurs proviennent de tous les coins du monde. La mission du prêtre sur un territoire de 90 000 habitants dispersés sur 1250 km, le long du fleuve surtout, ne peut être similaire à un prêtre de paroisse traditionnelle. L’abbé Delalin comme ses collègues, se déplace beaucoup. Il est appelé à vivre avec les gens chez qui il porte un témoignage d’humanité, de foi et de spiritualité.

Jimmy Delalin, pilote sur la Côte-Nord

Vous vous dites comme moi qu’avec ces distances voici le lien avec l’aviation… Mais vous qui êtes pilotes, vous savez bien que dans ce domaine on peut savoir quand on part, mais jamais quand on revient! Et Miss Météo est d’humeur changeante sur cet immense territoire et il y a beaucoup de vents de travers, de la brume, etc. Avec une charge pastorale aussi grande, c’est par voie terrestre et seulement parfois aérienne  que se font ses déplacements y compris vers Fermont qu’il visite une fois aux 4 ou 5 semaines.

Son premier vol en avion sera pour se rendre à New-York alors qu’il n’était qu’un gamin. La belle époque de DC-8, des repas complets servis et des passagers… fumeurs. La piqûre de l’aviation générale lui sera administrée par un pilote de brousse de Havre-Saint-Pierre qui l’amène pêcher au Lac en Travers près de la rivière Romaine. C’est alors qu’il se dit « Si un jour je reste au Canada, je ferai ma licence de pilote ». En fait il est tellement « resté au Canada », qu’il est maintenant devenu citoyen canadien !

Il débutera ses cours de pilotage à Sept-Îles et devra poursuivre à Saint-Honoré (pour cause de manque d’élèves pilotes à Sept-Îles). « Après tout à force de parler du ciel, il serait bon d’aller y jeter un coup d’œil » me dit-il avec une pointe d’humour. Comme plusieurs, il débutera ensuite en louant un avion mais les coûts sont importants et le rayon d’action limité. Il acquiert donc son avion, un Cessna 150 F. Depuis 2014, il aura accumulé 780 heures totales, volant en moyenne plus d’une centaine heures par an dans la région de la Côte-Nord et bien plus (récemment jusqu’à Gatineau CYND pour faire faire l’annuel de l’avion !)

Un vrai passionné, il bénéficie de l’entraide des membres de l’Association des pilotes de la Côte-Nord (Manicouagan). Il veut tout connaître de son avion et c’est monsieur Raymond Michaud qui le prendra sous son aile et lui montrera « tout » autant sur la mécanique de son 150 que sur le pilotage.

Jimmy Delalin est un boulimique d’apprentissage ainsi il me dit : « Il y a sans cesse une nouveauté, c’est sans cesse un premier vol ». En même temps, il prend le tout avec beaucoup d’humilité. On peut avoir des moments de « peur » mais il faut dépasser celle-ci. Il estime que c’est un privilège de voler.

Jimmy Delalin, bientôt « pilote de brousse »

Il arrive un moment où voler peut devenir « monotone », on y trouve moins de surprises et même un peu moins de plaisir. Notre pilote se sent mûr pour passer à une autre étape. Avec son coin de pays, il veut s’ouvrir à plus de territoire et à un autre champ d’expertise. Bientôt fini le temps du Cessna 150. Il estime qu’avec bientôt 800 heures, il a atteint une certaine maîtrise de son appareil et du vol, une certaine expertise de l’entretien mécanique et de la gestion de tout ce qui touche son avion. Il rêve d’un avion roue de queue monté sur pneus « Bush », sur flottes ou sur skis. Il se remet en mode expérimentation! Il volera bientôt en zone de « brousse ».

Jimmy Delalin, pilote-photographe

Avec l’aviation, il semble que lui et moi ayons une autre passion en commun : la photo. Avec en banque 38 000 photos, « vive le Cloud !» me dit-il. La nature, les visages et les vues aériennes comptent parmi ses sujets de prédilection. La photo l’accompagne tous les jours. Par l’entremise du viseur de sa caméra, la photo lui permet de « percevoir ce que l’œil ne voit pas d’abord ». Et j’ai tendance à être d’accord avec lui encore quand il ajoute que la photo est comme un « second regard, plus profond, plus méditatif ». Comme plusieurs photographes, il se dit très sensible à la lumière et celle-ci est très changeante sur la Côte-Nord. Il fait de la photo pour le plaisir et… il aime ça!

Laissons un peu de place justement pour « survoler » avec lui cette fabuleuse Côte-Nord.

Merci à Michael Aucoin, pilote de Baie-Comeau pour cette proposition de rencontre fort sympathique.

Portraits d’aviateurs du Québec

Pierre Nadon

Pilote aventurier sur roues, CampingMaster,

Promoteur RVA camping Casey, membre du CA d’Aviateurs Québec

Propos recueillis par Sophie Dufresne, VP Services aux membres

Avec le RVA camping Casey à nos portes, le 4 au 7 septembre prochain, il est tout naturel que je vous dresse le portrait d’un de ses fondateurs : Pierre Nadon. Pierre, malgré sa peau de jeune homme, est un pilote aguerri et fort bien connu de la communauté de l’aviation générale du Québec.

Membre du conseil d’administration de l’ancêtre d’Aviateurs Québec, l’APBQ, depuis 1982, Pierre est un homme extrêmement impliqué dans cette petite communauté que forment les aviateurs québécois.

La passion de Pierre pour les avions remonte à ses étés au chalet de ses parents à Saint-Michel des Saints où contemplant les hydravions de Brochu et Cargair survoler leur lac, il se disait : « Ils sont donc bien chanceux eux de voler dans les airs avec ces avions de brousse ! »

C’est ainsi qu’il s’implique dans les cadets de l’air de l’âge de 13 ans à 19 ans et obtient une bourse de pilotage lui permettant d’obtenir sa licence de pilote privé à 17 ans. Nous sommes en 1970. Oui, cela fait 50 ans que Pierre a sa licence de pilote!

Homme méticuleux, humble et calme, il préfère être en retrait plutôt que sous les feux de la rampe. Mais pour promouvoir le RVA camping Casey, il n’hésite pas à sortir de l’ombre et à en être le porte-parole que ce soit de bouche à oreilles ou en donnant des exposés à des associations de pilotes dont il est membre assidu.

Pierre a cumulé une carrière au sein des forces policières, tout en volant en moyenne 150h par année durant ses quinze ans de pilotage. C’est d’ailleurs une phrase qu’il a dite en rentrant dans la police : « Moi je veux être pilote de brousse, mais si je suis accepté c’est correct pour moi de servir en tant que policier ! » Il a ainsi été accepté! Il faut dire qu’avec ses 6 ans parmi les cadets, il avait le profil de l’emploi comme on dit, avec son uniforme et sa coupe militaire.

À l’heure où ses confrères s’achetaient des Corvettes ou des Trans Am, Pierre, lui, s’achète un Cessna 150. Il cumule ses heures de vol pour aller décrocher sa licence de pilote professionnel. Il en profite pour faire des tours à ses amis policiers et troque son Cessna 150 pour un Cessna 172.

Cet amant de la nature sauvage se plaît à se décrire comme pilote-aventurier-sur-roues. Il a atterri sur 196 pistes différentes, a volé des Bahamas jusqu’à l’intérieur des limites du cercle arctique, mais ce qui le rend le plus fier est sans contredit son expédition au Nunavut où nous explique-t-il « il est le seul avion privé au monde à avoir campé sur l’île Akpatok dans la baie d’Ungava. »

Pierre nous raconte ce fabuleux récit sur son site internet ( https://campingmaster.weebly.com/ ).

Il relate ce récit : « Nous étions trois ( moi et mes deux passagers ) à préparer la logistique à Frobisher Bay ( aujourd’hui Iqaluit ) pour l’arrivée de 66 avions participant au premier rallye aérien transatlantique New York – Paris par la route du Nord. »

Pendant 12 jours il parcourt le Nord québécois soit du 12 au 25 juin 1985, moment où un terrible accident survient : le crash de son avion alors qu’il a deux passagers à bord. Un des deux ne survivra pas à l’accident et Pierre sera polytraumatisé, passant trois semaines entre la vie et la mort et des mois interminables de convalescence. Cet accident le laissera brisé, fauché et handicapé. Il prendra une retraite pour invalidité de la police en 1990, et cessera de voler pendant 30 ans.

En 2015 marque le retour de Pierre dans les airs en tant que Pilote. Mais déjà en 2013 il s’intéresse à la piste abandonnée de Casey et y va en camping grâce à son ami Patrick Vergobbi, un pilote, propriétaire d’un C-172. L’endroit devient au fil des ans un rendez-vous aérien pour camper et pique-niquer extrêmement apprécié des propriétaires d’aéronefs. Le bouche à oreilles fait son travail rapidement et l’endroit gagne en popularité d’année en année. Ainsi nait le RVA camping Casey en 2013.

Le RVA camping Casey, c’est 4 jours de bonheur et de rencontres inoubliables pour les aviateurs du Québec et de l’est canadien. Avions, hydravions, hélicos, pendulaires, autogyres, visiteurs routiers (que ce soit en auto, en camion, ou en VTT), convergent ver Casey durant le week-end de la fête du travail. Le RVA camping Casey, c’est 460 visites d’aéronefs en 5 ans dont 133 sont demeurés pour camper!

Casey est maintenant le Rendez-vous Aérien par excellence dans l’est du Canada. Mais attention, quiconque souhaite s’y rendre doit d’abord lire les procédures affichées sur le site de Pierre. C’est une piste abandonnée, sans contrôleur aérien ni infrastructure. C’est donc un privilège de pouvoir aller à Casey, il faut donc bien se renseigner, il en va de la sécurité de tous.

Pour tous les détails sur l’Aéro camping Casey 2020 ou pour en apprendre plus sur la vie fascinante de Pierre : https://campingmaster.weebly.com/

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• Pierre Nadon

Portraits d’aviateurs du Québec

Entrepreneur, propriétaire de Québec Aéronature,

Pilote, instructeur d’hydravion, baroudeur,

musicien et grand voyageur

Ghislain Buisson

https://www.quebecaeronature.com/

Ghislain, c’est ce grand aventurier des mers et du ciel qui a parcouru une partie du globe en voilier avant de transformer ses voiles en ailes. Arrivé au Québec depuis 2010, il a suivi sa blonde québécoise et son parcours est des plus fascinants ! Pourtant, il est l’une des personnes les plus modestes qu’il m’ait été donné de rencontrer.

Homme aux multiples talents, Ghislain a d’abord démarré une école de pilotage en France. Pilote et instructeur d’ultra-léger sur un Murphy Maverick qu’il a lui-même construit,  il démarrera parallèlement avec sa blonde une compagnie de cirque/théâtre : Swigne la bacaisse ! Après une tournée européenne en caravane, il échange son avion pour un voilier en 2008, et part à la conquête des mers. Pendant 2 ans, avec sa douce artiste québécoise et leurs 2 enfants, il écumera les mers tout en présentant des spectacles de rue pour les jeunes sur l’éducation à l’écologie. Un film en est d’ailleurs né : Entre Rhone et St-Laurent. Ces rencontres, Ghislain les qualifie d’extraordinaires. Que ce soit au niveau de l’art, de la musique, que de l’être humain, il en a tiré une telle richesse qu’il l’a partagée à son retour au Québec au travers de conférences.

De retour au Canada, il termine sa conversion de licence et complète sa formation professionnelle, multi-IFR chez Cargair. Sa première job commerciale, il l’aura sur Piper Cub (J-3) à donner des annotations hydravion. Son but ultime serait de piloter un Twin Otter sur flottes. Il aura son premier emploi Multi-IFR en 2012 à Sept-Iles, directement capitaine sur Piper Navajo sur la basse Côte Nord, il aura fallut apprendre vite ! Bien qu’il soit très heureux là-bas, sa famille lui manque, à ne pouvoir les voir que 4 jours par mois, après 12h de route Sept-Iles/Montréal.

2013 apporte le changement souhaité avec Flycie, mais la compagnie fera faillite au bout de 6 mois. Il entre donc chez Max Aviation où il passera capitaine sur King Air. 2015 voit un autre grand changement avec son entrée sur CRJ200 chez Air Georgian, une filiale d’Air Canada. Il doit faire la navette depuis Montréal, à ses frais, et ainsi recommence la ronde du sacrifice familial : il ne voit ses enfants que 8 jours par mois. Mais il fait contre mauvaise fortune bon cœur et s’illustre comme pilote intègre et... original, avec sa guitare qu’il traîne dans le cockpit !

Doucement l’idée de démarrer son école de pilotage d’hydravion fait son chemin, et c’est en 2018 qu’il se lance, à St-Mathias : Québec Aéronature voit le jour. Une entreprise qui allie ses passions et ses convictions : les airs, l’eau et l’environnement. Il n’a pas vraiment de budget et le crédit est difficile, malgré une cote excellente et ses bons emplois des dernières années : tout comme beaucoup de pilotes, les banques le jugent instable; trop de changements d’emplois.

Mais qu’à cela ne tienne : Ghislain déborde de créativité et de ressources : il prépare un beau document et soulève le financement nécessaire pour l’achat du premier hydravion : un PA18, 90 chevaux, pas de volet. Il adore cet hydravion pour l’enseignement des flottes, car il est très pédagogique et démonstratif : beaucoup de travail pour l’étudiant donc, qui voit vraiment tout ce qu’il y a à apprendre sur le vol en hydravion. Il offre la formation hydravion, roue de queue et sur skis.

Patrick Gamache joint son équipe dès le début, et développera la région de la Matawinie et le volet hébergement au travers notamment de sa compagnie Amisk Aventure. 2019 voit l’arrivée d’un 2^e avion : un Cessna 172 avec 180 chevaux et hélice à pas variable. A propos de cet avion, Ghislain se plait à dire avec humour : ‘’on n’a pu besoin de lever les jambes pour passer les épinettes!’’

Parallèlement au démarrage de Québec Aéronature, il file un coup de main à sa blonde qui gère sa compagnie artistique et qui l’a beaucoup supporté durant ses années en exil : il mettra la main à la pâte en s’occupant de l’infographie, de la scénographie, des compositions musicales, d’internet et de la comptabilité. La compagnie de cirque/théâtre explose et en 2017 avec 5 spectacles qui roulent simultanément au Canada et à l’international.

Bien que Ghislain soit un homme d’affaires, il rêve de démocratiser l’aviation : la rendre accessible à tous. Sa récompense ultime : voir le bonheur des gens qui découvrent les plaisirs du ciel. Dans l’avenir proche il va obtenir sa certification 703 afin d’offrir des tours d’avion et pouvoir opérer du travail aérien. Sa conscience environnementale aimerait bien trouver un pont avec l’aviation, c’est pourquoi il travaille sur un projet novateur en ce sens, dont il devrait faire l’annonce publique dans les prochaines semaines. Il est reconnu comme le père poule de l’air et il l’assume complètement : pour lui la sécurité aérienne est non-négociable. Il contribue d’ailleurs à Aviateurs Québec pour  la mise en place d’une formation récurrente pour les pilotes d’hydravion, afin de rafraîchir les connaissances des pilotes, améliorer la sécurité et bien préparer la saison.

Ghislain, c’est un artiste-pilote-entrepreneur-environnementaliste. C’est le sourire à 100 watts, c’est la bonne humeur sur 2 pattes, c’est le troubadour qui traîne sa guitare dans les cockpits.  Il laisse sa trace partout où il passe et nul doute que nous n’avons pas fini d’entendre parler de Québec Aéronature!

Bande annonce Entre Rhone et St-Laurent : https://www.youtube.com/watch?v=9G1XAAARt14

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• Ghislain Buisson

Portraits d’aviateurs du Québec

Martin Rousseau

Passionné *maniaque* d’aviation,

Pilote, dessinateur industriel, fabriquant de kit d’avions téléguidé, constructeur amateur et propriétaire de MR Aerodesign, https://mraerodesign.securicom.ca/fr/

Martin est tombé dans la marmite de l’aviation tout petit, grâce à son oncle pilote de brousse. Après une formation en Fabrication aéronautique à l’École Nationale d’Aérotechnique (ENA) et une formation de pilote au Centre québécois de formation aéronautique (CQFA), Martin s’est d’abord illustré dans le monde de l’aviation pour ses modèles d’avion téléguidé. Ceux-ci sont achetés partout sur la planète.

Martin se rappelle très bien le premier achat d’avion téléguidé qu’il a fait, à ses 15 ans. Depuis, il n’a jamais arrêté! Après avoir complété son DEC à l’ENA, il est retourné dans son Abitibi natale : la grande ville, trop peu pour lui. Il a été chanceux, comme il dit, d’avoir gagné à la loterie du CQFA en obtenant une place pour la formation de pilote en 1993. Toutefois, ce qu’il souhaitait, c’était piloter des hélicoptères et n’ayant pas réussi à se classer pour la formation hélico, c’est avec sa licence de pilote privé qu’il quittera les rangs.

Grâce à son DEC en construction aéronautique, il se trouve un bon travail comme dessinateur en équipement forestier! Polyvalent, dites-vous? Ses loisirs sont entièrement dédiés à sa passion d’avions téléguidés. Il cofondera en 1996 et présidera le Club des Moustic Air, dédié aux passionnés d’avions téléguidés.

Et comme Martin ne fait jamais les choses à moitié, il cofondera également le CAAO (Club Aéronautique d’Abitibi-Ouest).   Il en est le président depuis 2016.  Également très impliqué dans les activités "Jeunes en vol" de sa région, il organise celui de La Sarre, et  participe toujours à ceux d’Amos et Val-d’Or. C’est très important pour Martin d’introduire les jeunes à l’Aviation !

Mais revenons à son histoire. C’est en 2004 qu’il fondera MR Aérodesign : qui vise la création de modèles de haute qualité, de construction simple, mais très fidèle à l’avion original. C’est le début d’internet et il connaît un succès grâce au web. Son modèle qui le fait sortir de l’ombre est sans contredit sa modélisation du CL-415. Il a créé le plan et celui-ci est devenu très populaire. On y retrouve vraiment tout : du train d’atterrissage au système de largage!

Bien qu’il fasse des modèles depuis un moment, c’est en 2005 qu’il a assez de volume pour acheter son premier laser, ce qui lui permet de rapatrier au Québec la coupe de bois effectué… au Texas! De fil en aiguille, il produira aussi des moules de fibre de verre pour certaines composantes de ses avions en plus d’usiner ces pièces d’aluminium. Avec sa réputation, d’autres types de demandes affluent comme des bateaux.Et c’est ainsi qu’il ouvre son éventail au modélisme nautique.

Le Beaver est également un modèle très convoité, faisant partie de la légende québécoise. MR Aerodesign vend partout sur la planète, mais il y a particulièrement un engouement pour ses modèles en Europe où ils connaissent le ‘’Canadair’’, le Beaver et le Pilatus PC-6 Porter.

En 2007, après avoir fait tourner des dizaines d’avions au-dessus de lui, c’est à son tour de retourner dans les airs avec l’achat d’un Cherokee 140. Toutefois, son rêve de bâtir un avion demeure et c’est ainsi qu’en 2011 il s’attaque à un beau projet : la construction d’un Kit-Plane : le Van’sRV-7A. 6 ans et près de 2000h plus tard, il est prêt à voler! 180 chevaux, 300 km/h, avec une consommation de 8 g/h, c’est toute une machine!

Présentement, il s’affaire à un nouveau projet de Kit-Plane : le RV9. Par la suite il aimerait beaucoup d’attaquer à un projet de biplan, un HatzClassic.

Il demeure convaincu que l’avenir du Kit-Plane est brillant, puisque de plus en plus populaire. C’est d’ailleurs beaucoup plus facile à construire qu’il y a 15 ans, avec des matériaux prépunchés et prés pliés et beaucoup de ressources sur le web.

Pour les avions téléguidés, l’âge de sa clientèle varie entre 40 et 70 ans et il constate qu’en cette ère du prêt-à-porter, prêt à consommer, les jeunes ne s’investissent pas sur des projets à long terme.Bien que Martin ait su se créer une place de choix dans le monde de l’aéromodélisme, il sait que la concurrence venue de Chine avec des modèles ARF (AlmostReady to Fly) à bas prix est difficile à battre. Comme il le relate, l’aéromodélisme est en train de changer beaucoup et déjà beaucoup de compagnies fabricant de kit ont fermé. Nous devons faire connaître aux jeunes la joie et la fierté de construire quelque chose avec ces mains !! C’est pourquoi nous invitons nos lecteurs à découvrir cette passion et à encourager un entrepreneur unique du Québec. Et si vous croisez Martin lors de RVA, allez lui piquer une jasette : il adore partager sa passion! Demandez-lui ses prochains projets : il y en a plein en banque et n’aura probablement pas assez d’une vie pour tout les réaliser!

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• Martin Rousseau

Portraits d’aviateurs du Québec

Instructeur d’avions de technologies avancées

Claude Giroux

Pilote, instructeur aux standards de Cirrus

*Passionné des gens et de la technologie*

GirouxIFR@gmail.com 514-887-1875

Après une carrière stimulante dans le domaine de la télévision en tant que chef des opérations techniques à Radio-Canada, c’est en 2013 que Claude Giroux ose un changement de carrière. Il a évolué dans un environnement technologique de production ultra moderne et surtout s’est entouré de gens passionnés. Il décide de faire le grand saut dans un autre monde de passionnés; le monde de l’aviation.

Il obtient sa licence de pilote privée d’ALM Par Avion en 2002. À l’été 2005, à l’invitation d’un collègue, il expérimente le planeur au Club de Vol à Voile Champlain près de St-Hyacinthe. Le club souhaitant ajouter un pilote de remorqueur, Claude saisi l’occasion et valide que le travail de pilote pourrait être une suite éventuelle à sa vie professionnelle active. Remorquer des planeurs au Canada ne requiert qu’une licence de pilote privé, le travail étant une contribution bénévole au Club. Le remorquage de planeur développe le travail en équipe, la précision des décollages et des atterrissages et la surveillance du trafic! C’est exigeant mais passionnant dans l’environnement de ce club bien organisé.

Plus tard, partageant un Piper Archer PA28-180 (C-GTJH) de 2009 à 2015, il en profite pour obtenir son annotation de vol aux instruments (IFR) chez Cargair à Mascouche. Avec cette annotation IFR en poche, les destinations plus éloignées sont maintenant accessibles. Il voyage alors vers les Îles-de-la-Madeleine, Charlevoix, La Gaspésie, Toronto et même la Floride jusqu’à Key West; un autre rêve réalisé!

En 2013-2014 il se dédie complètement au projet de devenir instructeur au pilotage. Il obtient en novembre 2013, d’ALM par Avion à Mascouche, une licence de pilote professionnel et en juin 2014, sa qualification d’instructeur au pilotage - Avion. C’est le début d’une nouvelle aventure professionnelle!

Son approche est axée sur la qualité du service à la clientèle, le respect de chacun, la sécurité et un service personnalisé. Son objectif est de partager sa passion en donnant une instruction adaptée, centrée sur l’étudiant. Il s’implique dans les opérations de l’école ALM Par Avion. Ne laissant rien au hasard, il étudie le manuel d’opération des équipements se retrouvant dans les différents avions disponibles. Au fil du temps il accepte diverses responsabilités jusqu’au poste de Chef Instructeur. Son dernier apport aura été de participer activement à l’instauration de la base satellite d’ALM Par Avion à Beloeil, en prévision de la fermeture anticipée de l’aéroport de Mascouche.

Pour satisfaire son intérêt d’apprendre et ouvrir ses horizons, il obtient la classe 2 d’instructeur et une licence de pilote commercial de la FAA annotée IFR.

Pour que le projet soit réussi, le travail est essentiel mais de la chance est aussi nécessaire. À l’école de pilotage, un étudiant qui avait perdu son instructeur, ayant remarqué l’approche de Claude, lui a demandé s’il acceptait de poursuivre sa formation avec lui. Il accepta avec plaisir. L’étudiant acheta par la suite un Diamond DA40 G1000 pour compléter sa formation pour la licence de pilote privé et poursuivre en vue de l’annotation IFR. L’étudiant souhaitait aussi exploiter son Diamond pour divers voyages d’affaires aux USA. Un client agréable et un avion moderne équipé d’unG1000 : quel bonheur! Claude poursuit l’étude du G1000 pour bien le maîtriser. Le Diamond, bien que très apprécié par son propriétaire, ne comblait pas tous les besoins. En magasinant un appareil plus rapide doté d’une plus grande charge utile, son client opte pour le Cirrus SR22 G6 2017 neuf.

Cliff Allen, représentant de Cirrus pour le nord-est du continent américain, recherchait un instructeur expérimenté pour le Québec.  C’est ainsi que Claude se voit offrir l’opportunité d’obtenir la certification CSIP (Cirrus Standardized Instructor Pilot) qui se donne à Knoxville au Tennessee. Il pourra ainsi compléter la formation de ce nouveau propriétaire d’un SR22 G6, en toute sécurité et en respectant les standards et le matériel de Cirrus Aircraft. C’est un plaisir que de travailler avec des pilotes passionnés dans des avions récents de technologie avancée.

La certification CSIP est un privilège. Une autre étape concrète de ce projet de vie en aviation. Quatre instructeurs possèdent la certification CSIP au Canada, un seul au Québec, et environ 400 dans le monde. La certification est renouvelée annuellement aux instructeurs CSIP qui s’impliquent dans l’instruction sur Cirrus et qui poursuivent la mise à jour de leurs connaissances et habileté. Claude prévoit obtenir prochainement la qualification Platinum CSIP, une reconnaissance accordée lorsque les 1000 heures d’instruction sur Cirrus sont atteintes. Il lui restera un défi chez Cirrus : la certification sur type du Cirrus Vision Jet SF50.

En parallèle, Claude a travaillé comme instructeur à Lachute Aviation en 2016-2017, enseignant le vol aux instruments au programme collégial et donnant de l’instruction en vol sur le fameux Piper Twin Comanche C-GZMV.

Mais revenons à l’expérience Cirrus qui se continue encore aujourd’hui et qui le comble lui et son agenda! D’autres opportunités s’ajouteront en cours de route : En 2018, Claude est ajouté à la liste des pilotes contractuels autorisés à piloter les appareils neufs gérés par Cirrus Aircraft. Avec cet ajout, il effectue des vols de démonstration en français au Québec en compagnie de pilotes intéressés à s’acheter un Cirrus neuf.

Plus tard en 2018 il travaille et étudie aussi pour obtenir la double certification CSIP - Perspective & Avidyne. Ça fait beaucoup de connaissances à maintenir mais c’est passionnant dira-t-il.

Les formations récurrentes chaque 6 mois sont requises pour le maintien des acquis. Elles supportent la volonté de Cirrus de garder un haut standard de sécurité auprès de son équipe et de toute la communauté des pilotes de l’aviation générale.

A l’été 2019 Claude se joint à l’équipe des instructeurs contractuels au « Cirrus Vision Center » à Knoxville, Tn. Il peut ainsi former sur demande en langue française les nouveaux propriétaires d’avion Cirrus qui souhaitent se faire former en français ainsi que les pilotes canadiens venant prendre possession de leur nouvel appareil.

Après sa formation, il est fréquent qu’un nouveau propriétaire demande d’être accompagné par l’instructeur, de Knoxville jusqu’à son aéroport d’attache, afin de profiter du voyage pour parfaire ses connaissances. D’ailleurs, à la fin de l’été 2019, Claude raccompagne un pilote propriétaire et son instructeur local jusqu’à Springbank près de Calgary en Alberta. Il poursuit leur formation sur place dans cette magnifique région montagneuse de l’ouest canadien. C’était la deuxième fois que son aventure Cirrus l’amenait à se rendre à Calgary.

En préparation du congrès annuel des partenaires de Cirrus (CX2020), rencontre qui se tient chaque année au mois de janvier, Claude est honoré d’être invité à participer à un panel portant sur la culture de sécurité en aviation dans différents secteurs d’activité. Le panel est animé par Mike Goulian, champion pilote acrobatique et propriétaire de Goulian Aviation, accompagné du Chuck Cali, gestionnaire de la formation chez Cirrus Aircraft et d’April Gafford, fondatrice de JATO Aviation. Claude présente son approche proactive de formation récurrente personnelle comme instructeur indépendant.

A ce stade il est stimulant de voir le chemin parcouru dans ce projet de réorientation de carrière. C’est un mariage parfait pour Claude : la technologie, la sécurité et le plaisir de partager sa passion à travers l’enseignement et les voyages! Les pilotes qui le contactent pour des questions spécifiques le stimulent. Pour l’instructeur se spécialisant en IFR qui aime faire découvrir à ses clients les conditions réelles en IMC (conditions de vol aux instruments), on part du principe que l’apprentissage et le maintien des acquis est une expérience, un état d’esprit et un mode de vie. D’autant plus important avec des avions de technologie avancée.

Son moment préféré de la formation? Quand il assiste au déclic chez son élève qui prend de bonnes décisions comme un commandant de bord actif et non plus juste comme un élève dépendant de son instructeur. C’est sa récompense.

Propos recueillis par Sophie Dufresne

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• Claude Giroux

Portraits d’aviatrice du Québec

Instructeur de vol classe I, Pilote-examinateur pour Transports Canada

Agent autorisé et examinateur cote linguistique

Pour le premier portrait d’Aviatrice du Québec, je cherchais quelqu’un qui avait laissé une empreinte auprès de beaucoup de pilotes. Le choix de Louise a ressorti tout de suite du lot. Qui ne connaît pas Louise Gagnon?

Louise fait tellement partie du paysage québécois aviaire que ça s’apparente plus à la légende qu’au vivant. Après plus de 10 000 heures d’instruction, après avoir formé des centaines de pilotes, et en avoir testé plus d’un millier, il est normal qu’on laisse une trace indélébile!

Pourtant, vous seriez étonné d’apprendre que Louise est arrivé sur le tard dans la profession après avoir travaillé comme biologiste dans les labos de recherche de l’Université McGill pendant 13 ans. En effet Louise est détentrice d’un B.Sc, physiologie animale.

C’est lors d’un voyage dans Charlevoix qu’elle fait un tour d’avion à St-Iréné. C’est le coup de foudre. La petite fille qui rêvait de voler dans sa balançoire à 5 ans rêve maintenant de le faire aux commandes d’un avion. Qu’à cela ne tienne, Louise ne fait ni d’une ni deux qu’elle s’inscrit chez Perfect Air à Mascouche. Elle enchaînera les formations PPL, CPL, Instructeur, Multi-IFR, et gravira les échelons : Instructeur classe IV, III, II et I, chef instructeur, pilote-examinateur et agent autorisé pour Transports Canada, c’est étonnant la ténacité d’un si petit bout de femme!

C’est sans compter sa légendaire énergie! Encore aujourd’hui, les p’tites jeunesses ont de la misère à la suivre! Mais le chemin ne fut pas toujours de tout repos. À notre question, comment c’était une femme pilote dans un milieu d’homme il y a 30 ans, la réponse fuse : ‘’ Ça n’a pas toujours été facile. Me faire crier et sacrer dessus dans le cockpit, jusqu’à me faire brailler, j’ai connu.’’ Elle s’est d’ailleurs promise de ne jamais faire ça et de devenir un instructeur qu’on aurait le goût d’imiter. ‘’Le sexisme, il y en avait pas mal’’ nous dit-elle. Les commentaires râpant aussi : ‘’Tu prends nos jobs, retourne donc à tes casseroles’’. Heureusement se console-t-elle, ça a évolué! Et heureusement pour nous, elle ne les a pas écoutés.

Louise, c’est près d’une centaine de pilotes formés, plus de 200 instructeurs, plus de 1800 tests en vol. Louise, c’est plus de 13000h de vol, dont plus de 10000 en instruction. Tout ça en élevant 3 enfants.

Louise avec Peter McLeod, 2007

Louise a tellement d’anecdotes dans son sac, que nous aurions pu nous assoir des soirées de temps et ne jamais être lassé. Une de ses plus mémorables histoires est certainement la panne-moteur qu’elle a subit en 2000. Son moteur a lâché, mais tout allait bien, elle allait se poser sur la 640 comme elle l’avait enseigné des centaines de fois. Mais au posé des roues, tout à coup l’aile accroche un panneau U-turn. S’ensuit 2 tonneaux, une fracture cervicale et un séjour à l’hôpital. De ce séjour elle dira : ‘’C’est le fun, j’avais un paquet de visites, j’étais jamais seule!’’ Il n’y a que Louise pour trouver du plaisir dans un événement traumatique de la sorte! Tellement de monde défile à l’hôpital afin de lui offrir support et réconfort que ça en est renversant. Après quelques mois de convalescence, elle retourne dans les airs avec impatience.

Un de ses plus beaux souvenirs, c’est la visite du représentant Cessna qui est débarqué avec son Caravan et qui lui a proposé: ‘’Do you want a ride?’’ Absolument! Mais j’embarque ma gang d’instructeurs en arrière! ‘’Et ils n’ont même pas eu peur’’ rigolera-t-elle. Un moment mémorable dans sa carrière de pilote- examinateur est la chance de faire 2 courts séjours à Kuujjuaq en tant que pilote-examinateur pour le programme Sparow d’Air Inuit. ‘’Un enrichissement tant culturel qu’humain’’ nous dira-t-elle.

Louise est connue pour sa passion, son rire unique et son énergie. À l’aube de la retraite, après 30 années de vie trépidante et passionnée, elle envisage une retraite très active entre ses journées au golf, au tennis, en vélo, ou… dans les airs! Quand on lui pose la question si elle va s’ennuyer, elle nous répond : ‘’ Je fermerai une porte, mais il y en a tellement d’autres à ouvrir!’’ Ce qu’elle retiendra de ses années en aviation : c’est l’appréciation de ses étudiants et la valorisation qu’elle tirait de former des instructeurs. Elle est tellement fière de regarder où ses poulains sont rendus! C’est sa satisfaction personnelle et c’est sa récompense ultime.

Louise nous te levons notre chapeau!

Document(s)

• Louise Gagnon

Pour consulter le document Les approches GPS, cliquer ICI

Document(s)

• formation_14_1.pdf

Pour consulter le document Procédures aux aérodrômes non-contrôlés et sécurité lors des RVA, cliquer ICI

Document(s)

• formation_17_1.pdf

Pour consulter le document Espèces envahissantes, cliquer ICI

Document(s)

• formation_27_1.docx

Pour une copie en format Word, cliquer ICI

Document(s)

• Convention de partenariat

Pour consulter le document Formulaire d'analyse météo,  cliquer ICI

Les informations météorologiques qui doivent nous permettre d’effectuer un vol en tout sécurité, à savoir : la température, le plafond, la visibilité, les vents (au départ, à destination et en route) ainsi que d’autres phénomènes météo (conditions orageuses, brouillard, cisaillement du vent, conditions de givrage, etc.). Il faut aussi tenir compte des performances de l’avion avec lequel le vol sera effectué ainsi que des terrains survolés (grande étendue d’eau, montagne, etc.).

Document(s)

• Formulaire analyse météo